miércoles, 18 de mayo de 2016

LA VARIANTE INACABADA DE CONTRERAS


Un artículo de J. Pozuelo

Quienes sean seguidores de este blog probablemente conozcan, en mayor o menor medida, la historia de la N-III a su paso por Contreras y el río Cabriel.

El puerto de Contreras (o «cuestas de Contreras») es un puerto invertido que se construyó en el año 1850 para salvar la hoz del río Cabriel, frontera natural entre las provincias de Cuenca y Valencia. Fue proyectado y construido por el ingeniero de caminos Lucio del Valle, y se encuentra entre la población conquense de Minglanilla y la valenciana de Villargordo del Cabriel. Este es el aspecto de las cuestas:


Desde su construcción, y debido a la orografía del terreno, fue el paso más complicado en la ruta de Madrid a Valencia, sobre todo con la llegada del automóvil, debido a la gran cantidad de curvas que conforman el puerto (muchas de ellas, cerradas y de 180 grados), la peligrosidad inherente a un trazado de ese tipo, y la baja velocidad promedio y gran tiempo invertidos en cubrir la ruta. Por ello, resultaba atractiva la idea de una variante más segura que evitara el paso por esas cuestas.

Por ello, se planificó en los años 60 una variante que habría de pasar por la coronación de la presa de Contreras, que en esos años se estaba construyendo ya en la zona, lo que supuso una gran mejora en la seguridad del tráfico y una considerable reducción de tiempo en cubrir la distancia entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel. La variante se inauguró en 1969, y así queda la zona a partir de ese año:


Sin embargo, quizá no resulte tan conocida la historia de la variante que se pretendió construir antes que la que podemos ver actualmente. En efecto, antes de que se planificara y construyera el trazado actual de la N-III, se planificó otra variante diferente, la cual se habría empezado a llevar a cabo en los años 40, pero que no pudo completarse debido a que se previó la construcción de la citada presa de Contreras a principios de los 50, que iba a anegar los terrenos donde se iba a levantar la variante. Por ello se tuvo que desistir en el empeño y dejar abandonado lo poco que se había hecho hasta el momento.

Esta variante habría quedado unos kilómetros más al norte que la actual. En la siguiente imagen se muestra la ubicación aproximada de la misma:


Hace algún tiempo descubrimos un artículo en el número 2860 de la Revista de Obras Públicas de agosto de 1953, titulado «El pantano de Contreras y la variante de la carretera de Madrid a Valencia». En él vimos por primera vez una mención a está inacabada variante, la cual, según dicho artículo, ya se había comenzado a construir pero posteriormente se había paralizado debido a que la Confederación Hidrográfica del Júcar ya había proyectado la presa de Contreras, la cual inundaría la zona por la que discurriría dicho trazado.


El artículo hace mención a un folleto escrito por la Unión Sindical de Usuarios del Júcar que pretendía que la presa de Contreras no se llevara a cabo alegando, entre diversos motivos no citados, la inundación de dicha variante de la nacional que estaba en construcción. Esta alegación se tilda en el artículo de «pueril» y «poco meditada», pues ya se había previsto hace años que la nueva variante de Contreras discurriera por encima de la presa, lo cual implicaría además una reducción de la longitud del trazado con respecto a la obra paralizada de aproximadamente 1 km según los datos que figuran en el texto.


Se advierte una posible errata en la segunda imagen, donde se afirma que la reducción de la longitud entre las cuestas y la variante inacabada sería de 4884 m, cuando al hacer la resta según los datos expuestos, queda:
17073 – 11189 = 5884 m

En el mismo artículo se adjunta un pequeño mapa con los tres trazados de la nacional mencionados: el puerto primitivo (resaltado en amarillo), la variante original (resaltada en verde) y la variante nueva coronando la presa (resaltada en rojo), cuyo trazado habría sufrido cambios con respecto a cómo quedó en 1969.


En los mapas del Instituto Geográfico Nacional (IGN) de la época también había quedado reflejada la construcción de, en su momento, la nueva variante. En el mapa a escala 1:50000 del año 1947, hoja 0693, salen unos 4,5 km de la variante en construcción (líneas punteadas) desde Villargordo del Cabriel:


Pero ¿queda hoy algo de esta inconclusa variante? No mucho, pero como ya se ha dicho anteriormente, esta variante se empezó a construir, las obras de movimiento de tierra para construir la plataforma de la calzada ya habían comenzado; por ello, hoy en día esta huella todavía es visible en el terreno.

Para verlo, podemos dividir la inacabada variante en tres partes.


La primera de ellas se representa de color verde claro, y casi toda la obra realizada hasta el momento fue aprovechada para la construcción de la variante del año 1969. De lo que no se aprovechó, apenas queda alguna «cicatriz» en el terreno, ya prácticamente disimulada en el entorno por la acción de los elementos y el paso del tiempo. Gracias a las imágenes aéreas antiguas proporcionadas por la Fototeca Digital del Centro Nacional de Información Geográfica, podemos ver cómo se comenzó a construir y la evolución de la zona desde los años 40.

En estos años, la variante se comenzaba a construir.

Aquí, la obra ya habría sido paralizada, quedando la «cicatriz» en el terreno.

Para la variante de 1969, se aprovecha casi toda la obra existente, y solo queda un diminuto resto que marcamos con un círculo rojo.

¿Quién diría hoy que aquí quedó el único resto de las obras de la variante al oeste del Cabriel?

La segunda parte, en verde oscuro, comprende el paso del río Cabriel por los terrenos ahora inundados por el embalse. Ateniéndonos a las imágenes aéreas de los vuelos americanos de los años 40 y 50 proporcionadas por la Fototeca, se puede decir que su ejecución nunca llegó a comenzar. El trazado que se ha enseñado en imágenes anteriores es una estimación basada en el plano que figura en el artículo de la Revista de Obras Públicas mostrado anteriormente.

No hay indicios de movimientos de tierra entre las dos partes de la variante que sí habían comenzado a ejecutarse. Tampoco se aprecian indicios en las imágenes de los años 50.

La tercera y última parte (la que se ha podido ver en el mapa del IGN anterior) está representada en un tono medio de verde, y llega hasta la misma población de Villargordo del Cabriel. Es la única parte de la variante cuyos restos se conservan actualmente, y no pasa de ser un pequeño camino de tierra usado para el acceso a fincas de la zona, pista forestal y una parte del sendero de pequeño recorrido PR-CV 174 (perteneciente a la red de senderos de España).

En estas fechas, la variante se comenzaba a construir.

Y aquí, la obra ya habría sido paralizada, quedando únicamente un camino de servicio.

Cuando se termina la variante de 1969, la antigua obra no sufre ninguna modificación ni es aprovechada; permanece tal cual.

Este es el aspecto del camino hoy en día, actual sendero de pequeño recorrido PR-CV 174:


De todo el camino, solo un pequeño fragmento está asfaltado, el que forma parte de la actual carretera municipal CV-4760 (de Villargordo al embalse de Contreras):


Debido a la construcción de unas edificaciones al este de la población, el camino recto ha quedado interrumpido:


Y la parte en la que se uniría con la entonces N-III, primero atravesándola para unirse después a ella mediante una suave curva. También se ha reconvertido en un camino de tierra para acceso a fincas.


El aspecto del camino, a ras de suelo:




Por último, una aclaración a una pregunta que el lector de este artículo, si es observador, puede haberse hecho. La pregunta, que a nosotros también se nos ocurrió en su día, tiene que ver con la tercera parte de la variante, y sería: ¿acaso el fragmento señalado con un círculo en esta imagen no habría formado parte de la obra de la variante?


Bien podría parecer que el camino que discurre por el Barranco de la Vid (rodeado de color verde claro) hasta el mismo embalse, hoy asfaltado, formaba parte de la variante. Nuestra respuesta a la pregunta es: creemos que no, pues ni en los mapas se refleja, ni en las imágenes de los vuelos americanos parece que el camino sea una continuación de la obra (de hecho, parece que estuviera allí de antes —no localizamos imágenes aéreas más antiguas de la zona—), y nos parece demasiado revirado comparado con las otras partes de la variante mostradas como para que fuera parte de esta. No obstante, repetimos: CREEMOS que no formó parte.

Desde luego, se agradecerá cualquier información adicional o corrección con respecto a la inacabada variante.