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lunes, 25 de abril de 2016

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA EN LOS VUELOS AMERICANOS (1945-1946), (1956-1957). 1ª PARTE. VALLECAS-ARGANDA


Vista aérea del centro de Madrid, con el Retiro en primer término, según el vuelo americano de 1956.


Finalizada la II Guerra Mundial, los Estados Unidos de América afianzaron su hegemonía como primera potencia internacional y establecieron una suerte de protectorado comercial, diplomático, político y militar sobre la mayoría de las naciones de Europa occidental como contrapeso al bloque comunista de los países europeos del Este, tutelados por la Unión Soviética.  Esta nueva geopolítica de bloques antagónicos daría lugar a la conocida como Guerra Fría y supondría un enorme estímulo para la competencia entre ambas superpotencias en diversos aspectos, entre otros la conquista del espacio o la supremacía militar. Para la segunda, los norteamericanos entendieron muy pronto la necesidad imperiosa de disponer de una cartografía aérea europea precisa y actualizada, y este fue el origen de los vuelos americanos, que así es como fueron denominados en España.

En nuestro país se llevaron a cabo dos series de vuelos, denominadas como A y B, la primera de ellas entre 1945 y 1946, y la segunda entre 1956 y 1957. Ambas series han sido recientemente digitalizadas y actualizadas y es posible su libre consulta en la fototeca cngi.es 

Nosotros ya hemos dedicado muchas horas a la observación detallada de esta cartografía aérea relacionada con la carretera de Madrid a Valencia, objeto del blog, y hemos encontrado bastantes cosas interesantes que iremos comentando por aquí en diferentes entregas, siempre ilustradas con diversas capturas de imágenes aéreas de ambas series del vuelo americano.

Comenzaremos nuestro viaje lineal aéreo de Madrid a Valencia en la Avenida de la Albufera vallecana, que hasta bien entrados los años 60 formaba parte del trazado original de la carretera todavía sin desdoblar, a pesar de tratarse ya de un tramo urbano completamente congestionado por el tránsito rodado. 


 



Fotograma de la serie A (superior) y serie B (sobre estas líneas) de la carretera Madrid-Valencia a la altura del campo de fútbol del Rayo Vallecano, en la Avenida de la Albufera. Frente a este recinto deportivo se conserva todavía el hito del Plan Peña correspondiente al kilómetro 5.

Puede observarse claramente en ambos fotogramas cómo el terreno urbanizado de la ciudad finalizaba prácticamente junto al campo de fútbol, continuando la carretera su trazado ya por terreno despoblado hasta el pueblo de Vallecas. La travesía urbana del pueblo de Vallecas era por supuesto ineludible, tanto en 1945-1946 como en 1956-1957, y en 1962, tal y como se observa en los dos siguientes fotogramas y en el mapa del IGN correspondiente al último año citado.






No sería hasta finales de 1964 cuando se desdoblaría por fin la travesía de Vallecas y la posterior de Arganda, proyecto que incluiría con anterioridad también la supresión del estrecho paso por el antiguo puente de Arganda sobre el río Jarama, sustituido por un puente de nueva construcción, como podemos comprobar en el siguiente noticiario editado del NO-DO.



El antiguo puente de Arganda (que en realidad siempre ha pertenecido al término municipal de Rivas-Vaciamadrid) dejó de prestar servicio en la carretera de Madrid a Valencia un año antes, en 1963. En las dos series del vuelo americano permanecía todavía operativo, y el río Jarama parecía llevar mayor caudal que en la actualidad:




Y concluimos la primera parte del recorrido aéreo por la carretera de Madrid a Valencia en la travesía de Arganda. Esta travesía urbana hacía muchos años que se había convertido en un importante cuello de botella para el tráfico rodado, dándose el caso de que en algún punto de la misma era imposible el cruce de dos camiones, dada su estrechez. Urgía pues su supresión mediante el correspondiente desdoblamiento de la carretera general, y al respecto se contemplaron dos opciones: la variante norte y la variante sur.


Proyecto de la variante norte y de la variante sur de la travesía de Arganda. Fuente: Revista de Obras Públicas, mayo de 1963. Ver documento en formato pdf.

Finalmente, ante las mayores facilidades y mejores características técnicas del terreno, se optó por la construcción de la variante norte, entre los puntos kilométricos 25'730 y 29'360. Este tramo, que se conserva y es transitable en la actualidad, prestaría servicio hasta los años 90, cuando fue reemplazado por la actual autovía A-3.

En las dos series del vuelo americano se puede apreciar con detalle la travesía primitiva de Arganda, así como en las ediciones anteriores a 1965 del mapa del Instituto Geográfico Nacional.


 




lunes, 31 de agosto de 2015

LA ODISEA DEL VIAJE MADRID-VALENCIA EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA




La carretera de Madrid a Valencia, en aquel tiempo denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, tuvo una importancia vital en la guerra civil española (1936-1939) para las comunicaciones terrestres más estratégicas del Gobierno republicano durante casi toda la contienda. No sólo unía la primera con la tercera ciudad más importante del país, sino que dadas las circunstancias territoriales derivadas del curso de la guerra, se había convertido en la salida más accesible al mar y en la principal vía de abastecimientos, tanto militares como de víveres de consumo, de la capital de España. Capitalidad que sería trasladada precisamente a Valencia, como es bien sabido, en Noviembre de 1936, cuando el asedio sobre Madrid de las tropas fascistas sublevadas alcanzó su punto más dramático y el Gobierno  decidió trasladarse, por seguridad, a esta ciudad levantina, estableciendo en ella la capital de la nación hasta el año 1937, pasando a ser después Barcelona la capital de la República.

No existen, o al menos nosotros no las hemos encontrado, informaciones muy precisas y detalladas acerca de cómo se produjo el traslado de los miembros del Gobierno a Valencia (los vehículos que utilizaron, las paradas que hicieron en el camino, las horas que tardaron en llegar a destino...), aunque parece ser que partieron de noche o de madrugada en diferentes días y en varios coches oficiales con escolta militar, y que no se marcharon solos en principio, puesto que no pocos civiles y milicianos que disponían de medios de locomoción adecuados (automóviles y motocicletas particulares, taxis, camiones, autobuses e incluso carros de tracción animal) huyeron en desbandada tras el Gobierno ante el temor de una caída inminente de Madrid, colapsando la carretera de Valencia. Sin embargo, a la altura de Arganda, las tropas del Ejército gubernamental consiguieron disuadir de su huida a la mayoría de los fugitivos, obligándoles a regresar a la capital con el argumento de que debían quedarse en ella para ayudar en su defensa frente al enemigo.




Conscientes de su importancia estratégica, los sublevados trataron en varias ocasiones de hacerse con el dominio de la carretera de Madrid a Valencia en las proximidades de Madrid para romper el frente, pero nunca lo consiguieron y esta ruta permaneció expedita para la República a lo largo de toda la guerra. No ocurrió lo mismo en las otras cinco carreteras radiales de primer orden, que permitieron un rápido avance de los rebeldes hacia la capital. Así sucedió en las de Madrid a Irún y de Madrid a La Coruña, y como consecuencia de ello las tropas fascistas se plantaron en Somosierra y en el Alto de los Leones y posteriormente en la Ciudad Universitaria madrileña, en donde se estabilizaron los frentes en los primeros meses de la contienda. Otro tanto sucedería en las carreteras de Madrid a Badajoz y de Madrid a Andalucía, por donde los rebeldes camparon a sus anchas, pudiendo llegar también en pocas jornadas hasta las puertas de la capital. Y por último, en la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, y a pocos kilómetros de Madrid, tuvo lugar la célebre batalla de Guadalajara, en donde las tropas italianas aliadas de Franco sufrieron una severa derrota por parte del Ejército gubernamental, que logró frustrar su avance hacia Madrid, aunque nunca dispuso del control estratégico de esta carretera en todo su largo recorrido hasta Barcelona y la frontera francesa.

Pero volvamos a la carretera de Madrid a Valencia, que es la que nos interesa en este reportaje. Su trascendental protagonismo durante la guerra civil española no se limita sólo al desplazamiento del Gobierno republicano y al consiguiente traslado de la capitalidad de la nación de una ciudad a otra, sino también, y sobre todo, a la evacuación del patrimonio artístico amenazado en Madrid por los bombardeos de la aviación insurgente. Una operación logística de gran envergadura y características singulares que se realizó en el invierno de 1936. No nos extenderemos por aquí en una descripción pormenorizada de esta evacuación, que bien podría catalogarse de verdadera odisea, dadas las complicadas vicisitudes a las que tuvo que enfrentarse, sobre todo considerando que el país estaba en guerra y que cualquier viaje largo por carretera representaba un peligro real. Un extraordinario documental titulado Las cajas españolas, disponible en Youtube y que insertamos al final de este post, recrea de manera ficticia, pero con extraordinaria fidelidad a los hechos, aquella increíble epopeya. 




Insertamos también, a modo de resumen, una breve recopilación de escenas de ese documental referidas concreta y directamente a la evacuación del tesoro artístico a través de la carretera de Madrid a Valencia. Entre otras cosas de sumo interés, descubriremos que cada envío tardaba 24 horas en cubrir la distancia que separa las dos ciudades, pues por cuestiones técnicas y de seguridad se había fijado una velocidad máxima de 15 km/h. para los convoyes de camiones que transportaban las obras de arte. También se hablará del deplorable estado de las carreteras españolas de la época, agravado además por el tránsito de pesados vehículos militares durante la guerra, la escasez de combustible y de repuestos en caso de avería, los controles de milicianos armados a la entrada o a la salida de los pueblos, los bombardeos de la aviación enemiga sobre las propias carreteras, cuyo trazado utilizaban como referencia para orientarse en el vuelo, y un largo etcétera de curiosidades en su mayor parte desconocidas para la mayoría de los espectadores.

Con la salvedad de las escenas rodadas en el Puente de Arganda, cuyo gálibo impide pasar a los camiones cargados con los enormes cuadros del Museo del Prado, no parece probable que el resto de los escenarios recreados en el documental se correspondan realmente con ningún tramo de la carretera de Madrid a Valencia pasado o presente, pero ello no le resta ni un ápice de interés a este magnífico documental. 








miércoles, 20 de noviembre de 2013

TRAMO ADOQUINADO ENTRE EL PRIMITIVO PUENTE DE ARGANDA Y LA A-3

El pasado 8 de Agosto de 2013 volvimos a recorrer el tramo adoquinado de la primitiva N-III que se conserva entre el puente de Arganda y la autovía A-3, que se mantuvo en servicio hasta el año 1963, cuando se construyó un nuevo puente sobre el río Jarama para dar servicio a la carretera Madrid-Valencia, ya desdoblada y mejorada, así como la propia circunvalación de Arganda, ejecutada ese mismo año. En este caso volvimos a visitar el tramo para mostrárselo a un amigo y colaborador que no lo conocía, y de este modo lo recorrimos en su coche, grabando un sencillo video con el teléfono móvil a la vuelta de nuestra visita al puente. También hicimos algunas fotografías con primeros planos del adoquinado del tramo, y varias de estas imágenes aparecen en el video. Lo cierto es que este es un paraje agradable, pintoresco e histórico que nos nos cansamos de visitar y grabar en video, aunque lo hayamos hecho ya tantas veces con vistas al próximo documental sobre la carretera N-III. Y apenas un mes después, volvimos a visitarlo y recorrerlo como parte del itinerario de la I Ruta N-III Histórica que realizamos en moto el día 3 de Septiembre. VER REPORTAJE EN EL BLOG.

Como probablemente ya hemos comentado en ocasiones anteriores, este tramo tiene unos 500 metros de longitud entre el antiguo puente de Arganda sobre el Jarama (pero enclavado, en realidad, en el término de Rivas-Vaciamadrid), y la vía de servicio de la autovía A-3. Su estado de conservación es bastante deficiente, y alterna capas de asfalto con tierra y adoquines originales probablemente de la época del Circuito Nacional de Firmes especiales, o tal vez anteriores. Por supuesto carece de cunetas o arcenes (quizás nunca los tuvo), y la copiosa vegetación, que no ha sido desbrozada en los últimos cincuenta años, cuando el tramo dejó de prestar servicio, invade la carretera de manera ostensible, reduciendo notablemente su anchura, que en algunos casos no es superior a los tres metros. El trazado desemboca en una curva a derechas (en sentido Valencia), e inmediatamente llegamos al puente de Arganda, cerrado al tráfico con unas barreras de hormigón que permiten el paso sólo a vehículos de dos ruedas, como motos y bicicletas, siendo su calzada de riego asfáltico ligero y en buen estado de conservación, al igual que el resto de la estructura metálica del puente, cuyo extremo oriental viene a morir también a la vía de servicio o a un ramal de circunvalación de la A-3, igualmente cerrado con barreras de hormigón.

En cuanto al río Jarama que discurre bajo el puente, resulta curioso observar el abundante caudal de agua que lleva incluso en una época severa de estiaje como principios de Agosto, habiéndolo visitado en dicho mes al menos en dos ocasiones de diferentes años, pudiendo constatar en todas ellas esta circunstancia, para nuestra sorpresa.









Ver también: 

RECORRIDO VIRTUAL EN AUTOBÚS POR EL ANTIGUO PUENTE DE ARGANDA. (Simulador de conducción).