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sábado, 12 de noviembre de 2016

N-III: LA RUTA 66 MANCHEGA. Programa Variotinto de TV Castilla-La Mancha



Un reportaje de Route 1963


   Me encontraba este verano temporalmente saturado de viajes por la antigua carretera de Madrid a Valencia, cuando el 11 de octubre surgió un nuevo motivo inexcusable para volver a ella: en la  Radio Televisión de Castilla La Mancha (RTVCM) alguien había descubierto este blog y estaban muy interesados en grabar un programa dedicado a la N-III en su recorrido manchego. El propio blog les marcaba un certero esquema del guión televisivo con sus correspondientes escalas: Tarancón, la gasolinera espiritual de Tribaldos, la cruz de Nino Bravo en Villarrubio, La Almarcha, el hotel Claridge abandonado en Alarcón, el pueblo sumergido de Gascas, la Venta de Contreras... 

   Pero la esencia de una antigua carretera hay que buscarla,  sobre todo,  en las gentes que habitan en ella y en las gentes que la recorren, aunque en la añeja N-III cada vez vayamos quedando menos de los unos y de los otros. Un abigarrado paisanaje de legendarios hosteleros, recios curas rurales, románticos viticultores y artesanos reposteros, nostálgicos coleccionistas de coches clásicos, melancólicos vecinos apátridas de pueblos sumergidos, errantes moteros ávidos de aventuras y de distancias... Estos últimos éramos nosotros, llegados a La Almarcha desde Madrid y Valencia por carreteras intransitadas de la geografía provincial, con la mirada nublada de paisajes y envueltos en un halo de sol y de viento.  




    No era la primera vez que alguien descubría este blog y solicitaba ayuda o asesoramiento para un proyecto audiovisual relacionado directa o indirectamente con la N-III.  Hace un par de años colaboré estrechamente en la localización de exteriores para el rodaje de un cortometraje de ficción titulado Norma, estrenado en cines varios meses después. La historia narrada no tenía relación implícita con esta carretera (hubiera podido servir cualquier otra), pero los cineastas buscaban un hostal de carretera típico de los años 70 en el entorno de la antigua ruta de Madrid a Valencia. Y hay muchos, abandonados o no, pero después de mostrarles sobre el mapa varios establecimientos que podían ajustarse a sus necesidades del rodaje,  se decantaron por el Hostal San Bartolomé (cerrado hace años y que solo se abrió para dicho rodaje), precisamente en La Almarcha, y a escasa distancia del Mesón San Cristóbal, en donde habíamos sido convocados para el programa de la Televisión castellano manchega. 


    Bajo el pintoresco nombre de Variotinto (muy propio para una serie de televisión rodada en la región vinícola más extensa del mundo), cada semana un nuevo reportaje de 45 minutos de duración nos muestra panoramas variados de la geografía, la historia, el patrimonio cultural, la artesanía,  los paisajes y las gentes que habitan esta comunidad autónoma. Y por encima de todo ello, la gastronomía y el vino ocupan un lugar primordial en cada episodio. Por este motivo, el buque insignia de Variotinto es un viejo furgón Citroën HY remozado y convertido en food truck, o furgón restaurante, dotado de cocina y de otros elementos auxiliares para la restauración a pequeña escala, con el que los presentadores del programa, Cristina Pascual y Carlos Iserte simulan desplazarse por las carreteras manchegas.

    Lo primero que eché a faltar en los alrededores del Mesón San Cristóbal fue precisamente este simpático vehículo. El propio Carlos Iserte me comentó que tan insigne cacharro no estaba para muchos trotes, no alcanzaba una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora y por lo tanto no era adecuado para los desplazamientos a través de la inmensidad de La Mancha. En consecuencia, lo transportaban en una grúa y lo desembarcaban solo para rodar con él en marcha algunas tomas cortas muy puntuales. Lamentablemente no se lo llevaron a La Almarcha.





       El Mesón San Cristóbal, en plena travesía de La Almarcha por la N-420 (realmente la N-III nunca transitó por el casco urbano de esta población), presume de tener siempre sus brasas encendidas y dispuestas para recibir unas lonchas de panceta, unos chorizos, unas chuletas de cordero o unas tajadas de lomo para saciar el hambre de los viajeros de paso por el lugar. Pero también los platos de cuchara son meritorios, como las judías blancas con chorizo que tomamos en el almuerzo. El establecimiento es agradable, la comida sabrosa, y tanto el propietario como los empleados muy amables y atentos. Recomendamos el sitio sin dudar. 

    Mientras de aperitivo degustábamos unos chorizos a la brasa y unas cervezas por invitación del programa, Carlos Iserte nos hizo partícipes de la idea de titular este capítulo como N-III: La Ruta 66 manchega, lo que me pareció un tanto tópico y excesivo, y así se lo hice saber entre risas y bromas, aunque hay que reconocer que tan ocurrente reclamo podía tener su tirón televisivo, y es de lo que se trataba. 


  
    Con posterioridad haría acto de presencia en el mesón un grupo de moteros conquenses capitaneados por el extraordinario acróbata profesional sobre dos ruedas, Emilio Zamora, quien nos deleitaría en una explanada cercana con una fantástica exhibición de sus habilidades con diferentes motos.




  Acto seguido Carlos Iserte me daría la oportunidad en una breve entrevista de explicar las intenciones de este blog y su filosofía de rescatar la cultura de las antiguas carreteras españolas, y en especial de la N-III objeto del programa y del propio blog, resaltando cuánto ha cambiado la forma de viajar desde el pasado reciente hasta nuestros días.

 
    Abundando en esta idea del pasado de nuestras carreteras y de los viajes de antaño, Salvador León, propietario de los Talleres León de La Almarcha, mostraría dos reliquias automovilísticas de otras épocas, un Renault 8 de 1971 pintado con los colores del primer coche de Fernando Alonso en Fórmula 1, y un Renault 6 de 1979 decorado con los colores y símbolos del Real Madrid C.F.  

 

     Todavía lucía un espléndido sol en La Mancha cuando se retiraron las cámaras de televisión, los moteros conquenses y los automóviles clásicos que habían recorrido la N-III en tiempos pasados, unos tiempos en los que casi todas las cosas eran más auténticas y emocionantes que ahora. Y digo esto porque seguramente me estoy  empezando a volver un poco viejo, y acuso ya esa nostalgia sobrevenida de los viejos que piensan que cualquier tiempo pasado fue mejor. En mi caso, no estoy seguro de si es la N-III la que envejece conmigo, o soy yo el que envejece con ella, o puede que ambos estemos envejeciendo juntos. La mitad de nuestra expedición acabaría marchándose también a sus destinos, a cientos de kilómetros de allí, pero la otra mitad irreductible decidimos apurar las horas de la última tarde sobredorada y cálida del otoño en la terraza del Mesón San Cristóbal hablando de las carreteras y de la vida hasta que se puso el sol. Después, envueltos en las sombras de la noche, regresamos a nuestros hogares por la autovía con la inmensa satisfacción de haber colaborado en una causa noble.

    Mi agradecimiento a todo el equipo de Variotinto por habernos concedido la oportunidad de participar en un programa original, elegante, interesante, ameno y de calidad, tan lejos de los sensacionalismos, frivolidades y telebasuras diversas por desgracia demasiado habituales hoy en día en todas las pantallas del país.     


 

viernes, 5 de agosto de 2016

EL TRAMO ABANDONADO DE LA CUESTA DE LA MARQUESA





La historia de una nación también se encuentra presente en el asfalto de sus carreteras abandonadas. En los caminos que fueron, y dejaron de ser. Aunque es una historia que casi nunca será contada, porque apenas si quedan testimonios.

Nadie ha vuelto a transitar por aquí desde hace muchos años. En menos de un siglo no quedará el menor rastro del lugar. Pero el viejo tramo de carretera todavía sobrevive, y aguarda para ser recorrido de nuevo.

Con sus 900 metros de longitud, este es uno de los tramos abandonados más largos que se conservan en la primitiva carretera de Madrid a Valencia. Se encuentra en las proximidades de un paraje agreste y casi inaccesible conocido como La Cuesta de la Marquesa.

Fue cerrado al tráfico a finales de los años cincuenta o principios de los sesenta del pasado siglo.

No hay constancia de que desde entonces hasta hoy alguien lo hubiera recorrido con un vehículo y fotografiado o grabado en video. 


sábado, 21 de noviembre de 2015

FRANCO EN ALARCÓN Y CONTRERAS. Año 1957. Filmoteca Española.



El Régimen (franquista) a veces tenía mala conciencia, o al menos aparentaba que la tenía y se daba golpes de pecho y se entregaba a ceremoniosos actos de penitencia y contrición. Siendo muy benévolos podríamos llegar incluso a imaginar estos supuestos remordimientos en un Gobierno autoritario, despótico y carente de cualquier empatía y compasión hacia sus ciudadanos (en realidad súbditos), completamente cautivos y sometidos a la dictadura militar. Pero verdaderamente no había nada de mala conciencia, ni propósitos de penitencia, contrición o enmienda, sino sólo propaganda. Propaganda y censura, porque cuando sucesos y acontecimientos concretos y adversos desaconsejaban la propaganda, entonces se recurría a la censura. Catástrofes, accidentes, sabotajes y otro tipo de inconveniencias perjudiciales para el Régimen eran sistemáticamente silenciadas y ocultadas, es decir, censuradas.

Cuando la tristemente célebre riada de Valencia en octubre de 1957, que causó una terrible devastación como consecuencia del desbordamiento del río Turia, el Régimen se hizo el sueco y eludió cualquier responsabilidad en la catástrofe, pese a que había sido advertido con anterioridad por las autoridades locales de la posibilidad de un suceso semejante (que llevaba siglos produciéndose, por otra parte) si no se acometían las pertinentes reformas urbanísticas e hidrológicas en el entorno de la capital levantina. No se acometieron hasta el siguiente decenio (y tal vez porque el Régimen empezó a ser consciente del profundo descrédito que le habría supuesto una nueva catástrofe fluvial en Valencia), con el desvío del primitivo cauce del Turia y la construcción de un nuevo cauce mucho más ancho, como es bien sabido.

El NO-DO, uno de los principales medios de propaganda del Régimen, no se hizo eco en absoluto de esta reforma, como tampoco hizo previa mención a la riada de 1957 (aunque sí, curiosamente, a otra riada en Valencia en el año 1949, mucho menos catastrófica). Búsquedas como Riada en Valencia 1957, Turia 1957, Nuevo cauce del Turia, etc., no producen ningún resultado en la página oficial del NO-DO.  La censura funcionó a la perfección, como era acostumbrado. Sin embargo, cuando las aguas parecieron más calmadas en este tema -y nunca mejor dicho-, el propio NO-DO se entregó ya abiertamente a la propaganda con un extenso reportaje de casi 17 minutos titulado Franco y Valencia (1957-1962).

  
El reportaje comienza con una visita de Franco a los embalses de Alarcón y Contreras, el primero recién finalizado con la consecuente desviación del primitivo trazado de la carretera Madrid-Valencia, y el segundo de ellos todavía en construcción. Este es el fragmento del reportaje, de escasos dos minutos de duración, que he editado para esta entrada del blog, puesto que su temática es la que se ciñe estrictamente a la orientación del mismo y las imágenes que ofrece de la carretera y su entorno en aquella época resultan muy interesantes, en particular en Contreras, cuya presa se encontraba aún en una fase inicial de las obras, ya auxiliadas logísticamente por la fábrica de cemento, como puede apreciarse en la película

Los restantes quince minutos del reportaje que, huelga decirlo, se desarrollan como mera propaganda autocomplacida del Régimen para mayor gloria y ensalzamiento adulador de su líder absoluto, fueron grabados en junio de 1962 en unas calles de Valencia abarrotadas de enfervorecidas multitudes patrióticas que aplauden y jalean a su alcalde y al jefe del Estado, ambos paseados en coche descubierto por la ciudad. Se suceden, asimismo, las inauguraciones, los homenajes, los reconocimientos, los desfiles y todos los demás elementos acostumbrados de la coreografía propagandística del franquismo, magistralmente reflejados en el reportaje del NO-DO, pues ése, y no otro, era su principal cometido. Más de medio siglo después, nada hay que reprocharle. Antes al contrario, nos ha dejado un legado audiovisual de la época absolutamente impagable, en este caso de las calles y las gentes de la ciudad de Valencia, y aunque estos aspectos exceden y desbordan con creces los propósitos del blog, me parecería poco elegante omitir el enlace al reportaje del NO-DO íntegro: 




lunes, 31 de agosto de 2015

LA ODISEA DEL VIAJE MADRID-VALENCIA EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA




La carretera de Madrid a Valencia, en aquel tiempo denominada como carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, tuvo una importancia vital en la guerra civil española (1936-1939) para las comunicaciones terrestres más estratégicas del Gobierno republicano durante casi toda la contienda. No sólo unía la primera con la tercera ciudad más importante del país, sino que dadas las circunstancias territoriales derivadas del curso de la guerra, se había convertido en la salida más accesible al mar y en la principal vía de abastecimientos, tanto militares como de víveres de consumo, de la capital de España. Capitalidad que sería trasladada precisamente a Valencia, como es bien sabido, en Noviembre de 1936, cuando el asedio sobre Madrid de las tropas fascistas sublevadas alcanzó su punto más dramático y el Gobierno  decidió trasladarse, por seguridad, a esta ciudad levantina, estableciendo en ella la capital de la nación hasta el año 1937, pasando a ser después Barcelona la capital de la República.

No existen, o al menos nosotros no las hemos encontrado, informaciones muy precisas y detalladas acerca de cómo se produjo el traslado de los miembros del Gobierno a Valencia (los vehículos que utilizaron, las paradas que hicieron en el camino, las horas que tardaron en llegar a destino...), aunque parece ser que partieron de noche o de madrugada en diferentes días y en varios coches oficiales con escolta militar, y que no se marcharon solos en principio, puesto que no pocos civiles y milicianos que disponían de medios de locomoción adecuados (automóviles y motocicletas particulares, taxis, camiones, autobuses e incluso carros de tracción animal) huyeron en desbandada tras el Gobierno ante el temor de una caída inminente de Madrid, colapsando la carretera de Valencia. Sin embargo, a la altura de Arganda, las tropas del Ejército gubernamental consiguieron disuadir de su huida a la mayoría de los fugitivos, obligándoles a regresar a la capital con el argumento de que debían quedarse en ella para ayudar en su defensa frente al enemigo.




Conscientes de su importancia estratégica, los sublevados trataron en varias ocasiones de hacerse con el dominio de la carretera de Madrid a Valencia en las proximidades de Madrid para romper el frente, pero nunca lo consiguieron y esta ruta permaneció expedita para la República a lo largo de toda la guerra. No ocurrió lo mismo en las otras cinco carreteras radiales de primer orden, que permitieron un rápido avance de los rebeldes hacia la capital. Así sucedió en las de Madrid a Irún y de Madrid a La Coruña, y como consecuencia de ello las tropas fascistas se plantaron en Somosierra y en el Alto de los Leones y posteriormente en la Ciudad Universitaria madrileña, en donde se estabilizaron los frentes en los primeros meses de la contienda. Otro tanto sucedería en las carreteras de Madrid a Badajoz y de Madrid a Andalucía, por donde los rebeldes camparon a sus anchas, pudiendo llegar también en pocas jornadas hasta las puertas de la capital. Y por último, en la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, y a pocos kilómetros de Madrid, tuvo lugar la célebre batalla de Guadalajara, en donde las tropas italianas aliadas de Franco sufrieron una severa derrota por parte del Ejército gubernamental, que logró frustrar su avance hacia Madrid, aunque nunca dispuso del control estratégico de esta carretera en todo su largo recorrido hasta Barcelona y la frontera francesa.

Pero volvamos a la carretera de Madrid a Valencia, que es la que nos interesa en este reportaje. Su trascendental protagonismo durante la guerra civil española no se limita sólo al desplazamiento del Gobierno republicano y al consiguiente traslado de la capitalidad de la nación de una ciudad a otra, sino también, y sobre todo, a la evacuación del patrimonio artístico amenazado en Madrid por los bombardeos de la aviación insurgente. Una operación logística de gran envergadura y características singulares que se realizó en el invierno de 1936. No nos extenderemos por aquí en una descripción pormenorizada de esta evacuación, que bien podría catalogarse de verdadera odisea, dadas las complicadas vicisitudes a las que tuvo que enfrentarse, sobre todo considerando que el país estaba en guerra y que cualquier viaje largo por carretera representaba un peligro real. Un extraordinario documental titulado Las cajas españolas, disponible en Youtube y que insertamos al final de este post, recrea de manera ficticia, pero con extraordinaria fidelidad a los hechos, aquella increíble epopeya. 




Insertamos también, a modo de resumen, una breve recopilación de escenas de ese documental referidas concreta y directamente a la evacuación del tesoro artístico a través de la carretera de Madrid a Valencia. Entre otras cosas de sumo interés, descubriremos que cada envío tardaba 24 horas en cubrir la distancia que separa las dos ciudades, pues por cuestiones técnicas y de seguridad se había fijado una velocidad máxima de 15 km/h. para los convoyes de camiones que transportaban las obras de arte. También se hablará del deplorable estado de las carreteras españolas de la época, agravado además por el tránsito de pesados vehículos militares durante la guerra, la escasez de combustible y de repuestos en caso de avería, los controles de milicianos armados a la entrada o a la salida de los pueblos, los bombardeos de la aviación enemiga sobre las propias carreteras, cuyo trazado utilizaban como referencia para orientarse en el vuelo, y un largo etcétera de curiosidades en su mayor parte desconocidas para la mayoría de los espectadores.

Con la salvedad de las escenas rodadas en el Puente de Arganda, cuyo gálibo impide pasar a los camiones cargados con los enormes cuadros del Museo del Prado, no parece probable que el resto de los escenarios recreados en el documental se correspondan realmente con ningún tramo de la carretera de Madrid a Valencia pasado o presente, pero ello no le resta ni un ápice de interés a este magnífico documental. 








viernes, 31 de octubre de 2014

TRÁNSITO DE CAMIONES EN LA ANTIGUA N-III (Video).

Se trata de una filmación accidental de apenas un minuto de duración (y prácticamente experimental, podríamos decir) de Hachegé (HG), realizada el 6 de Febrero de 2008 en uno de sus frecuentes viajes desde Madrid a Valencia y costas de Alicante por la antigua N-III. Fue tomada en el km.183, a pocos metros del Embalse de Alarcón (Cuenca).



domingo, 31 de agosto de 2014

LA INMENSA SOLEDAD DE LA N-III. Primera parte. HONRUBIA-MOTILLA DEL PALANCAR



El pasado 24 de Mayo de 2014 volví a recorrer parcialmente en sentido Valencia el primitivo trazado de la N-III que todavía se conserva. Eran las tres de la tarde de un sábado ligeramente ventoso y desapacible cuando abandoné la autovía A-3 en Honrubia para regalarme con una nueva dosis de nostalgia en esta ruta histórica que nunca dejará de sorprenderme, para bien o para mal.


Como tantas otras veces en los últimos años, coloqué la cámara de video en su soporte habitual habilitado en un lateral del carenado de la moto, dispuesto a plasmar todo aquello que de nuevo pudiera ofrecer la vieja carretera. He de reconocer que cierto hastío animaba mis actos, ya repetitivos y monótonos, ya gastados y rutinarios a fuerza de ser usados y abusados hasta la saciedad. La misma moto antigua reventada de kilómetros (muchos de ellos recorridos en esta ruta), la misma cámara de video con su mando a distancia de funcionamiento imprevisible, la misma carretera y los mismos paisajes de siempre...

En aquel momento era irrelevante grabar video o no grabarlo y guardar la cámara, irrelevante seguir viaje hacia el Mediterráneo a través de la N-III o regresar a la autovía, irrelevante parar aquí o allá, o no parar en absoluto mientras quedase gasolina en el depósito. A veces, algunos viajes se convierten en un mero trámite más o menos impertinente cuya única razón de ser reside en el hecho de conducirle a uno a destino para caer en el olvido después. A veces, no es más interesante viajar que llegar.

Puede que el pasado 24 de Mayo de 2014 fuese uno de esos días en los que no apetece demorarse en la ruta y sí en cambio consumar el viaje cuanto antes. Pero después de todo, incluso desde la indiferencia y el hastío, mientras iba haciendo camino un poco indolentemente, decidí que tampoco estaba de más activar el botón de grabación de video de la cámara, por si acaso. Tal vez podría suceder algo destacable y digno de ser grabado para la posteridad. En la carretera nunca se sabe.


Pero lo que sucedió de destacable en el recorrido por la antigua N-III entre Honrubia y Motilla del Palancar en esta ocasión fue precisamente que no ocurrió absolutamente nada. Difícilmente podía suceder en una carretera moribunda sumida en la más inmensa soledad y en el más desconcertante de los abandonos. En otras ocasiones recientes en las que la he recorrido, el panorama había sido algo diferente, y la antigua N-III, que en tiempos llegó a ser la carretera más transitada de España, todavía conservaba un hilo de vida. Incluso unas pocas semanas después, cuando volví a recorrerla en sentido inverso, el tránsito de camiones -los únicos vehículos que suelen circular por ella en la actualidad- era lo bastante intenso como para que la vieja carretera cobrase acaso un mínimo brillo que pudiera recordar su gran esplendor del pasado.

Buena parte del transporte pesado abandona la autovía A-3 para circular todavía por la primitiva N-III. Se acortan unos cuantos kilómetros, la carretera es más distraída y las velocidades que pueden desarrollar este tipo de vehículos en esta ruta son semejantes a las obtenidas en la autovía. Sin embargo, se trata probablemente de un tránsito ocasional que se produce sólo a determinadas horas del día y sólo en determinados días, fuera de los cuales la carretera enmudece por completo. Es entonces cuando la toman para sí los ciclistas, una vez despojada de los peligros que suponen para ellos los vehículos a motor. 

Pero a las tres de la tarde de un Sábado de finales de Mayo como el referido, la N-III ofrecía el aspecto más desolado que yo haya podido constatar nunca. De este modo, la grabación de video bien podía tener una interesante razón de ser: la de mostrar la realidad cruda y demoledora de una ruta histórica que, como tantas otras en España, languidece sin remedio en una lenta agonía de la que no parece probable pueda recuperarse nunca.






jueves, 31 de julio de 2014

LAS ORILLAS DE LA N-III (I). ALARCÓN (Cuenca).




Decenas de años transitando sin parar frente a ese desvío de la N-III situado en el km.187 que indica a Alarcón y a su Parador Nacional de Turismo. Ante la prioridad inexcusable de los viajes de ida a la costa mediterránea o de regreso al centro del país a través de la ruta principal de la carretera de Madrid a Valencia, Alarcón se iba convirtiendo para mí, con el paso de los años, en un nombre mil veces aprendido y mil veces repetido, tanto como mil veces postergada su visita para mejor ocasión. Absorbido y cautivado absolutamente por el embrujo de la antigua N-III y su flujo mayor, sus orillas geográficas eran sólo evocaciones toponímicas de rango menor que podían ser indefinidamente desdeñadas. Y de hecho, la mayoría de los enclaves interesantes situados en esas orillas todavía siguen siendo desconocidos para mí en esta ruta. Sólo por citar algunos, y todos en la provincia de Cuenca, podemos hablar del Monasterio de Uclés, de las ruinas de la ciudad romana de Segóbriga y del Castillo de Garcimuñoz. No forman parte, estrictamente hablando, de la ruta histórica de la N-III, pues aunque muy cercanos a ésta, no son visibles desde la carretera ni desde la autovía, y hay que desviarse siquiera unos pocos kilómetros para acceder a ellos.

Por fin, y de manera accidental y totalmente imprevista, hace más de un año, el caluroso 21 de Abril de 2013, nos acercamos hasta el pintoresco pueblo de Alarcón, en donde grabamos estos dos videos de carretera, el primero de ellos alojado en Youtube en aquellas mismas fechas, y el segundo, que inaugura la serie titulada Las orillas de la N-III, que por problemas técnicos con la grabación original no ha podido ser procesado y editado hasta hoy. 




jueves, 29 de mayo de 2014

GRAN PREMIO CIFESA DE CICLISMO. Carrera Madrid-Valencia en una sola etapa. (Años 40 del siglo XX).





Si a nuestros ciclistas profesionales contemporáneos les propusiéramos hoy en día participar en una carrera de una sola jornada de trece horas de duración y más de 300 kms. de recorrido a través de una carretera española de posguerra pavimentada de adoquines, piedras y tierra en muchos tramos de su trazado, en plena época estival, con temperaturas sofocantes y riesgo de violentas tormentas de granizo, montados en toscas y pesadas bicicletas de hace setenta años, algunas de ellas incluso sin cambios de marchas, y sin posibilidad, en ningún caso, de reemplazar la máquina por avería o rotura de alguno de sus elementos mecánicos, si les propusiéramos todo esto, decíamos, muy probablemente, por expresarlo suavemente, nos mandarían a hacer gárgaras, una expresión castellana, por cierto, muy propia de aquella época de la que estamos hablando.


 

Pero no, no es una sádica ficción deportiva, ni mucho menos, pues exactamente una carrera ciclista con esas características tan brutales que acabamos de describir se disputó en la España de la posguerra al menos durante cuatro ediciones entre los años 1941 y 1944. Su recorrido: los 350 kms. que separaban Madrid de Valencia por la primitiva carretera radial de primer orden entre las dos ciudades, que hasta poco antes todavía se denominaba de Madrid a Castellón por Valencia. Se trataba del Gran Premio Cifesa de ciclismo, también conocido popularmente como la Madrid-Valencia, y estaba organizado por el diario madrileño Informaciones, siendo la productora cinematográfica Cifesa la que se encargaba del patrocinio y de los premios, cabe suponer, porque en este aspecto y en otros de tan singular prueba las reseñas encontradas en internet no son demasiado precisas y a menudo inducen a confusión, como veremos enseguida. Incluso algunos de quienes vivieron aquella época recuerdan vagamente esta carrera como una etapa más de alguna edición de la Vuelta Ciclista a España que se celebrase por entonces, pero no es así, pues el Gran Premio Cifesa era una competición independiente de una sola jornada, y además, en la ronda española nunca se disputó una etapa entre Madrid y Valencia o viceversa.







No es el propósito de este reportaje el abordar de manera exhaustiva cuestiones históricas y técnicas relacionadas con el ciclismo español más allá de lo estrictamente vinculado a la carretera Madrid-Valencia, o N-III, materia exclusiva a la que está dedicado el blog. Sin embargo, en este caso, y dado lo interesante y curioso del tema, tal vez nos veamos obligados a hacer alguna excepción que seguramente agradecerán los aficionados a este deporte. Y en primer lugar, como comentábamos anteriormente, destacar el hecho de que la información encontrada en internet acerca de tan exigente carrera ciclista es incompleta, parcial y fragmentada. El documento más valioso que hemos localizado es un noticiario del NO-DO fechado el 9 de Agosto de 1943 en el que se incluye un reportaje de poco más de minuto y medio sobre la III Edición de la prueba. De dicho noticiario, cuyo enlace adjuntamos al final, hemos obtenido los fotogramas que ilustran esta entrada.  Reseñas en prensa hemos encontrado muy pocas, igualmente dispersas y fragmentadas, hasta el punto de que no nos ha sido posible determinar en qué año comenzó a disputarse esta carrera, ni cuándo dejó de celebrarse, y ni siquiera si tuvo una periodicidad anual consecutiva entre 1941 y 1944, como suponemos, lo que nos hace pensar que sólo se celebraron cuatro ediciones, pues con posterioridad al año 1944 no hemos hallado ninguna referencia. 




Sin embargo, cotejando las distintas informaciones localizadas en prensa con los datos históricos de la prueba ofrecidos en el noticiario del NO-DO antes citado, tropezamos con una incómoda contradicción que echa por tierra nuestra suposición de que el Gran Premio Cifesa se celebró en cuatro ediciones consecutivas entre 1941 y 1944. En la III Edición, disputada en 1943 (la que se recoge en el NO-DO), resultó ganador el ciclista Delio Rodríguez, y lo hizo por tercera vez en la historia de la carrera. Es decir, que si esta prueba comenzó a disputarse en 1941, el mencionado ciclista ganó las ediciones de 1941, 1942 y 1943. Pero en el ejemplar del periódico El Mundo Deportivo fechado el 23 de Julio de 1944, en el que se informa de la inminente celebración de la IV Edición de la carrera, se menciona al ciclista Vicente Carretero como ganador de la I Edición (no consta su fecha) en un pie de foto adjunto a la información. Por último, el diario ABC publicado el 26 de Julio de 1944, en su crónica también de la IV Edición, menciona al ciclista Vicente Miró como ganador de la misma. En conclusión, tenemos documentados tres ganadores diferentes (y uno de ellos en tres ocasiones) para cuatro supuestas ediciones de la Madrid-Valencia, y por lo tanto nos falta una, por lo menos, que no sabemos cuándo se disputó. Y de ser así, y si se disputaron por lógica cinco ediciones de la carrera antes de 1945, la numeración ordinal de las diferentes ediciones establecida hasta 1944 no concuerda con los datos disponibles, de tal manera que la de 1943 tendría que haber sido al menos la IV Edición, y la V la de 1944, pero como queda dicho, documentadas gráficamente en la prensa y en el NO-DO sólo están la III y IV ediciones (al menos que nosotros sepamos), celebradas en 1943 y 1944, respectivamente. Si algún aficionado al ciclismo y a la historia del mismo en España nos puede aportar más información y aclararnos esta controversia, le estaríamos muy agradecidos, pues tenemos mucha curiosidad, no podemos negarlo.


 Pero en cualquier caso, al margen de sus ganadores y de las ediciones disputadas, por lo menos sabemos que el Gran Premio Cifesa fue la prueba ciclista de fondo en carretera más larga de cuantas se han celebrado nunca en España, y estaba reservada a unos pocos corredores de élite que aumentaban su prestigio deportivo participando en ella, debido a su gran exigencia física y expectación que suscitaba. Tampoco los premios en metálico, como veremos luego, eran desdeñables. En consonancia con los tiempos de posguerra duros y austeros que se vivían, una carrera ciclista que se preciara debía buscar los retos más exagerados y hasta cierto punto disparatados que pudieran encontrarse, y desde luego un recorrido Madrid-Valencia en bicicleta en la época y en una sola etapa de trece horas en pleno verano, para aprovechar la mayor duración del día, podía satisfacer sobradamente esa pretensión. Habría resultado sin duda más espectacular esa misma prueba entre Madrid y Barcelona, o Cádiz, o La Coruña, con casi el doble de distancia, pero los organizadores no se atrevieron a tanto y los ciclistas tampoco se hubieran prestado a ello. 

 

La carretera radial de primer orden que unía Madrid, Valencia y Castellón, que años más tarde pasaría a denominarse como nacional tres (N-III), no había sufrido tantos daños en la guerra civil como la mayoría de las principales carreteras del país, en donde se libraron duros combates, se produjeron masivos y precipitados movimientos de tropas y se establecieron cambiantes frentes de batalla con bombardeos constantes, ataques artilleros indiscriminados y voladuras de puentes y otras infraestructuras. De hecho, la ruta de Madrid a Valencia permaneció expedita hasta el final de la contienda, y por ella pudo viajar el Gobierno de la República para instalar la capital del Estado en la ciudad levantina y evacuar las obras de arte de los museos madrileños. Asimismo, este corredor geográfico de 350 kms. tuvo una importancia relevante en el transporte ordenado y regular de tropas de refresco, víveres y suministros a Madrid durante toda la guerra. Sin embargo, al igual que en el resto de la red viaria principal, las últimas actuaciones técnicas muy limitadas que se habían ejecutado en esta carretera tenían por lo menos diez o quince años de antigüedad, en tiempos del C.N.F.E. (Circuito Nacional de Firmes Especiales). Finalizada la guerra se pondría en marcha el denominado Plan Peña, aún más limitado que aquél y muy infradotado de presupuesto, con lo que el estado de la carretera en los años cuarenta del pasado siglo resultaba realmente deplorable en buena parte de su trazado, y lo seguiría siendo hasta bien entrados los años sesenta, cuando se produjeron las primeras mejoras del denominado Plan Redia. Por lo tanto, sin miedo a equivocarnos, bien podríamos decir que durante la posguerra la carretera de Madrid a Valencia era una carretera del tercer mundo.





Visto lo cual, lo que podían encontrarse en esta ruta los esforzados ciclistas participantes en las distintas ediciones del Gran Premio Cifesa no era muy halagüeño que digamos, aunque el estado de las demás carreteras españolas en las que estaban acostumbrados a competir no fuera mucho mejor. Baches y socavones abundantes, firmes deslizantes, curvas peligrosas sin peraltar, o mal peraltadas, grava, tierra y barro en la calzada, cuando la propia calzada no estaba constituida por estos elementos, profundas roderas causadas por el tránsito de camiones, ausencia frecuente de señalización vertical y horizontal…  Esto se traducía en constantes pinchazos, caídas, e incluso rotura de algunos elementos importantes de las bicicletas. La propia prensa se hacía eco de ello en sus crónicas de la carrera. Reproducimos textualmente algunos párrafos significativos de las mismas:
 

A partir de Motilla del Palancar la carretera se presentó en malísimas condiciones, prodigándose los accidentes. No obstante, continuaban todos con gran entusiasmo, sin que individualmente ni por equipos se produjera la lucha. El calor sofocante, otro de los diversos inconvenientes de la prueba, hizo abandonar a Delio Rodríguez, vencedor del Gran Premio Cifesa tres años consecutivos (…) La llegada (a la meta en Valencia) del grupo primero de ciclistas fue verdaderamente emocionante (…) todos en el mismo tiempo de trece horas, diez minutos y doce segundos. El esfuerzo realizado por este primer grupo hizo que se distanciaran los restantes corredores, que fueron llegando muy rezagados, pero basándose siempre en la característica de esta carrera, que ha sido la de los numerosos abandonos, a causa del fuerte calor, reduciendo los participantes en el momento de llegar a la meta a menos de la mitad.
 

Menudearon los pinchazos y algunos corredores llegaron a agotar los tubulares de repuesto como le aconteció a Vidaurreta. Pero todo resultaría pálido ante la gran proeza realizada por el madrileño Expósito, para quien cuantos elogios se prodiguen resultarán cortos. Imagínese el lector lo que supone marchar bajo un sol implacable, kilómetros y kilómetros con el manillar roto, sin posibilidad de arreglo, apoyándose sólo en una de las partes del guía y cubriendo así los 104 kilómetros para tener que abandonar finalmente la prueba en el 265, extenuado por el esfuerzo sobrehumano que hubo de realizar en solitario y con todo en contra. No se ha podido clasificar, pero el premio al pundonor deportivo se lo ha ganado con ese gesto de responder a la confianza que en él habían depositado aficionados y organizadores. Ni los minutos de diferencia que existían, ni la soledad de la carretera en una jornada agotadora, influyeron sobre el muchacho, y esto ya dice mucho a su favor. 



 

En aquellos días de carestías y penurias ni siquiera se contemplaba la posibilidad de cambiar de bicicleta en plena competición si esta se averiaba o se rompía. Cada ciclista tenía sólo una máquina. Su máquina. Y tampoco eran profesionales en exclusiva y a tiempo completo como pueden serlo en la actualidad. Más bien se les podía denominar obreros del pedal, que conservaban sus empleos menestrales para subsistir y los complementaban con la práctica del ciclismo mejor o peor remunerado en pruebas como la de Cifesa.  En la edición de 1944 el ganador absoluto de la carrera se embolsaba 3.000 pesetas (menos de 20 € actuales), pero se trataba de una cantidad relativamente apetecible para la época. Y había más premios (montaña, primas, consolación…), como puede observarse en la ilustración adjunta. Por lo demás, se trataba de un ciclismo rudimentario desarrollado a base de fuerza bruta, testosterona y grandes dosis de sufrimiento casi irracional, sin conocimientos de ergonomía, de aerodinámica, de túneles del viento, de ligereza de materiales, de medicina ni de alimentación deportiva, de fisioterapia, de sustancias estimulantes (legales o no), de ritmos cardíacos, de masajes musculares, de gimnasios… Simplemente el individuo se levantaba de madrugada, se desayunaba con un par de huevos fritos con chorizo y un vaso de vino tinto, se montaba en su pesada bicicleta (de hierro o de acero, ni hablar de aluminio ni de titanio) con las cámaras de repuesto colgadas al cuello, llegaba hasta el punto de salida, y con la propia salida del sol emprendía una inhumana carrera pedaleando durante trece o catorce horas seguidas (con tres breves descansos neutralizados) desde Madrid hasta Valencia a través de una carretera que muchas veces no era apta ni siquiera para las caballerías. Y si conseguía finalizar la prueba, ese era su mérito, esa era su gloria, ese era su honor deportivo que aplaudirían las multitudes pletóricas de entusiasmo congregadas en la línea de meta. Una heroicidad, sin la menor duda, pero así es como se entendían las gestas deportivas en aquellos años terribles.




Dejando aparte el mal estado de la carretera y la gran distancia a recorrer en bicicleta entre las dos ciudades, desde un punto de vista técnico la carrera no presentaba grandes dificultades orográficas para la práctica del ciclismo, siendo su perfil preferentemente llano y descendente desde los 650 metros de altitud de Madrid hasta el nivel del mar en Valencia. El único sector moderadamente accidentado del recorrido se encontraba en el Puerto de Contreras, en donde se estableció un muy pretencioso premio de la montaña, verdaderamente irrisorio, pues ese paso hoy en día apenas si habría merecido la consideración de tachuela en el argot ciclista. Sin embargo, parece ser que las Cuestas de Contreras, después de más de 250 kms. de recorrido llano a través de las provincias de Madrid y Cuenca, llegarían a convertirse en un rompepiernas para muchos de los participantes. Indudablemente, de haberse realizado la carrera en sentido inverso, desde Valencia a Madrid, la prueba habría resultado mucho más dura, al enfrentar de subida el Puerto de Buñol y las rampas más fuertes del de Contreras.
 

Un elemento añadido de gran sufrimiento para los corredores, por si no tenían bastante con los que llevamos descritos hasta el momento, era el terrible calor estival que se veían obligados a padecer al disputarse la prueba en el mes de Julio. Las crónicas de prensa, como ya hemos visto anteriormente, todavía se sorprendían de ello, como si cupiese esperar otra cosa en esas fechas y en esas latitudes geográficas por las que discurría la carrera. De nuevo reproducimos textualmente:


El calor, enemigo de la carrera. Nada puede obstaculizar ni poner mayor número de entorpecimientos a una carrera como el intensísimo calor que hemos sufrido en las trece horas que transcurrieron desde la salida de Madrid hasta la llegada a la Alameda de Valencia. Todo el entusiasmo que demostraron los corredores al partir tuvo freno en los primeros kilómetros de la prueba, cuando se dieron cuenta de que el calor iría en aumento a medida que avanzase la mañana. Y el cálculo de los corredores resultó excesivamente corto ante lo que padecimos en esa interminable travesía de la provincia de Cuenca. (…) Pero no pasemos por alto el gran esfuerzo realizado por los organizadores de la carrera, el Club Deportivo Cifesa, que sin regatear sacrificios, ha dotado a España de una carrera de gran envergadura y resonancia. Julio Cueto, director de la prueba, ha dado impulso a esta obra magnífica, que hoy no ha tenido en la lucha el esplendor que todos deseábamos y esperábamos, por un factor con el que no se contaba: el calor excesivo.







Lo dicho, si no se contaba con que hiciera calor excesivo un 26 de Julio (IV Edición de la prueba), es que periodistas, ciclistas y organizadores estaban mal informados y salían poco de casa. Probablemente, aunque las crónicas no hablan de ello, también hizo calor excesivo en la prueba del año anterior, 1943, pero como se refiere en el noticiario del NO-DO e ilustran las imágenes finales del reportaje, los ciclistas hubieron de sufrir, además, una violenta tormenta de granizo en los últimos kilómetros de la carrera, y no sabemos qué será peor.


 


Volvamos al citado noticiario del NO-DO, ya para finalizar. Las imágenes que nos deja de la carretera de Madrid a Valencia en la época son impagables, y por ello hemos seleccionado para ilustrar este reportaje los fotogramas más interesantes. Pero han transcurrido más de setenta años desde entonces y la fisonomía y el paisaje de esta ruta han cambiado tanto, que la totalidad de los lugares de paso, con la excepción del Puerto de Contreras (precisamente el único escenario que ha quedado suspendido en el tiempo desde que se abandonó), nos resultan absolutamente irreconocibles por más que nos esforcemos en atribuirles una localización precisa. No existe nada, o casi nada, que pueda parecernos vagamente familiar. Estamos hablando de una carretera y de un tiempo remoto que no nos pertenecen.