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sábado, 29 de noviembre de 2014

EL CORTE DEFINITIVO DEL TRAMO DE LA PRIMITIVA N-III ENTRE OLIVARES, VALVERDE DE JÚCAR Y HONTECILLAS EN EL NO-DO.





La historia de cualquier carretera es tan densa como prolongada en el tiempo y abundante en innumerables vicisitudes y circunstancias determinadas que se corresponden con cada época concreta de su existencia. Y no puede ser de otro modo, considerando que las carreteras, como las demás obras públicas, se proyectan y se construyen con un propósito de futuro y de longevidad que exceden convenientemente a la duración de la vidas de sus promotores y usuarios. Dicho de otro modo, las biografías humanas son mucho más efímeras que las biografías -si es aceptable el término en este caso- de las propias carreteras. Y como consecuencia de esta realidad contrastada, una carretera influye más decisivamente en el destino de los individuos que habitan en su entorno, o transitan por ella, de lo que estos pueden influir en la historia y en el devenir de esa carretera.

Bien podría afirmarse, pues, que una carretera, en la consideración primordial que tiene de bien público o de interés general para las comunicaciones de un país o de un territorio, es siempre más importante y prioritaria que los intereses particulares de los colectivos humanos de su ámbito geográfico. Y esto significa que, en determinados momentos de la historia de esa carretera, algunas comunidades sociales radicadas en su espacio de influencia pueden verse severamente perjudicadas por las actuaciones concretas realizadas en ésta.

La primitiva N-III, que anteriormente tuvo otras denominaciones, como sabemos (Camino Real de Madrid a Valencia, Carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, Carretera nacional de Madrid a Valencia...), y que a lo largo de su dilatada historia ha sufrido considerables variaciones en su trazado e importantes renovaciones y mejoras en sus infraestructuras, ha determinado también, unas veces para bien, otras veces para mal, las vidas de muchos de los vecinos de las poblaciones ubicadas en sus diferentes recorridos. 

En la actualidad, y desde hace ya por los menos quince años, cuando el trazado de la antigua N-III, con sus variantes correspondientes, fue transformado completamente en la autovía A-3, los signos más visibles de la influencia de esta vía en las localidades de su entorno se encuentran en el recorrido comprendido entre Honrubia (Cuenca) y Requena (Valencia), en donde todavía se conserva operativo el último tramo más o menos original y contemporáneo de la primitiva carretera general. En este caso, como también sabemos y hemos visto con cierta frecuencia en el blog, esa influencia ha sido negativa sobre las vidas de los habitantes y sus actividades comerciales, al perder la carretera su importante flujo de tránsito en beneficio de la autovía. 

Pero este fenómeno tiene precedentes anteriores en la N-III. Casi sesenta años antes, a mediados o finales de la década de los 50 del pasado siglo, la carretera sufriría su transformación más notable y de mayor impacto social en determinada comarca de la provincia de Cuenca, al suprimirse definitivamente su trazado primitivo entre Cervera del Llano y Hontecillas para ser reemplazado por un nuevo trazado construido unos kilómetros más al sur entre Honrubia y Motilla del Palancar como consecuencia de los planes hidrológicos del Estado, que a la postre supondrían la inundación de la zona con las aguas de los ríos Júcar y Gritos y la posterior construcción del Embalse de Alarcón. Como consecuencia de ello, la carretera quedó interrumpida para siempre entre Olivares y Valverde de Júcar, y entre éste y Hontecillas.



Esta historia es, desde luego, bien conocida por todos aquellos profesionales o aficionados que nos dedicamos a investigar el pasado de nuestras carreteras, aunque quizá no lo sea tanto para el público profano, que tal vez piense que la antigua carretera de Madrid a Valencia siempre transitó entre Honrubia y Motilla del Palancar, como en la actualidad. La información, bibliografía y documentación de la época existentes sobre esta importante rectificación del trazado de la carretera tampoco parecen tan abundantes como podría suponerse, y no sabemos si la causa hay que buscarla en razones políticas o de otra índole. Pero en todo caso siempre se prestó más atención a las actuaciones propiamente hidrológicas llevadas a cabo en la zona, que a las consecuencias inevitables que de ellas se derivaron para la carretera y las poblaciones de su recorrido. Y al respecto sigue suscitándose un interesante debate entre los aficionados que estiman que habría resultado más económico en aquella época haber preservado el trazado original de la carretera (con las obras de ingeniería pertinentes) en lugar de construir uno nuevo, y entre los aficionados que pensamos lo contrario, que con toda probabilidad era más rentable abandonar el viejo trazado en beneficio de uno nuevo, como finalmente se hizo. Este debate, además, se ha hecho extensivo y se ha abierto también a otras cuestiones sociales y demográficas, como las dramáticas consecuencias que tuvo en el porvenir de la comarca y de sus habitantes la inundación de sus tierras y la interrupción definitiva de la carretera a su paso por la zona. Existen no pocas controversias, puntos oscuros y opiniones divergentes al respecto.



Recientemente encontramos un breve reportaje en el NO-DO, fechado el 29 de Febrero de 1960, en el que se trata de la inauguración de la presa y el pantano de Alarcón, y sólo de pasada se habla de la interrupción de la carretera entre Olivares, Valverde y Hontecillas, que ya se había producido unos años antes. El documento gráfico es indudablemente excepcional, y por su interés lo subimos a nuestra página de Facebook EN LA CARRETERA el pasado 9 de Noviembre. Ha tenido un éxito muy considerable, siendo visto hasta la fecha por casi 20.000 personas y compartido más de 400 veces. Igualmente ha suscitado gran número de comentarios de sumo interés, que resumimos a continuación (algunos de estos comentarios y opiniones son nuestros), sin ningún ánimo de controversia y sin citar a sus autores:

Yo sinceramente no entiendo por qué se cambió el trazado. Entiendo que se hubiera tenido que construir un nuevo puente, pero no hubiera supuesto ningún desafío, ni por su longitud ni por su altura. Y por el hecho de aprovechar la presa para que por su coronación fuera la carretera pues hubo que construir una variante que, según explica el vídeo, ronda los 50 kilómetros. Seguro que la opción que se eligió fue más cara.



 La N-III quedó cortada en dos puntos (aparte de por el río Júcar, entre Olivares y Valverde de Júcar, también por el Gritos, entre Valverde y Hontecillas), con lo que se hubiera necesitado de dos viaductos y, de paso, hacer una variante en Valverde para que la carretera no cruzara el pueblo y salvar mejor el desnivel. Aún así, seguramente hubiera sido más barato que hacer 50 kilómetros de carretera nueva entre Cervera del Llano y Motilla del Palancar. Es probable, eso sí, que en ese momento no consideraran otra posibilidad que no fuera el paso por la coronación de la presa, sin tener en cuenta ninguna otra cuestión.

Cierto... Bueno, ya se sabe que por aquel entonces con el tema de los pantanos se hacían las cosas de aquella manera... Por otra parte, sería interesante visitar la zona cuando bajase el nivel del agua. En el cauce del río Gritos creo que aún se conserva un pequeño puente, original de la carretera de Lucio del Valle.

Yo no estoy tan seguro de que la opción de conservar el antiguo trazado con la construcción de varios viaductos fuera más barata que la elegida.

Yo siempre he sostenido esa idea, que no resultaba más barato aprovechar el primitivo trazado, debido a las obras de ingeniería (puentes, viaductos...) que era necesario acometer. Pero además, estamos hablando de un tramo que ya entonces tenía un siglo o más de vida, con lo cual es muy probable que se aprovechara la circunstancia de la creación del embalse para modernizar la carretera con el nuevo trazado en lugar de aprovechar la antigua y decimonónica en esa zona inundada.


 
El caso es raro. Lo cierto es que el trazado más directo era el antiguo, que acortaba más kms. que el actual. Si nos ponemos a pensar ahora, con los medios actuales, quizás si hubiese sido más fácil y barato simplemente hacer las dos variantes de trazado necesarias, con unos sencillos viaductos prolongados quizás con terraplenes para ahorrar... Pero en aquel entonces esto no resultaría tan fácil, además, en el caso del puente del Júcar parece que había antecedentes conocidos de que el terreno no era bueno para cimentaciones complejas. Al margen de esto, abría que averiguar si cuando se construyó la presa se hicieron viales de servicio para llegar a ella... si fuese así a lo mejor hasta los aprovecharon para la variante. Y por último, curiosamente, en el Plan de Modernización de 1.950 no aparece indicada ninguna variante de trazado en la zona... raro... ya que a mediados de los 50 ya estaba construida.


Curiosamente esa una de las zonas donde el trazado de la carretera ha sufrido más variaciones desde que se construyó. En el siglo XVIII iba de Valverde a La Almarcha, Hinojosa, Villar de Cañas. A mediados del XIX , Valverde, Olivares, Villar de Cañas. Finales del XIX, Valverde, Olivares, Cervera.

Qué ruina fue para estos pueblos....

Sí, pero a cambio salieron beneficiados los del nuevo trazado.

De los años 60 a los 70 hubo por lo que yo sé una gran despoblación en la mayoría de los pueblos de nuestra zona, por ejemplo Gabaldón en 10 años perdió a mas de la mitad de sus habitantes, y otros pueblos por los que ya pasaba la carretera como Castillejo de Iniesta o Motilla del Palancar también perdieron población. Es cierto que fue una pena para los pueblos que quedaron apartados o bajo el pantano, ahí y también en el pantano de Contreras que anegó muchas tierras fértiles y pequeñas aldeas. El progreso siempre tiene consecuencias.

Realmente en la zona inundada de la carretera no había gran concentración de viviendas, pues no se trataba de núcleos urbanos, sino de campo abierto. El verdadero perjuicio causado a los pueblos no fue la inundación en sí, sino la desviación de la carretera nacional.

No fue un núcleo urbano, fue un tercio de la población de viviendas de Valverde del Júcar, junto a una fabrica de harinas, fabrica de aceites... Creo que no fue justo para en concreto con esta población que realmente fue la más perjudicada y que jamás se hubo recompensada con nada. Sólo con el sacrificio de los que quedaron pudo seguir sobreviviendo, pero me reitero en que fue una ruina para esta zona y que terminó con la vida aquí, y si conoces hoy estos lugares podrás corroborarlo.



Hemos visitado la zona y estamos de acuerdo con lo que dices. No conocemos cómo es socialmente Valverde de Júcar ni los pequeños detalles de su historia, pero viendo cómo quedó semiaislado al hacerse el pantano, y viendo cómo perdió un tercio de sus habitantes en apenas 10 años, nos podemos imaginar el daño. Es el lado negativo del llamado progreso. No es muy razonable que no se repusiera la comunicación directa de Valverde con los pueblos vecinos tampoco. Más perdieron en Gascas, desde luego (ese pueblo fue anegado por el pantano), aunque sí es cierto que Valverde salió bastante perjudicado.

Está claro.... Cientos de familias tuvieron que salir de estos lares viendo inundadas sus viviendas para que otras pudieran vivir... Esos fueron los beneficios.

Sólo hace falta acercarse al pueblo y preguntarle a alguno de nuestros mayores de lo que recuerdan cuando subió el pantano y de las familias que tuvieron que emigrar a otros pueblos o ciudades para volver a hacer una nueva vida. Hoy por hoy, para nosotros los jóvenes es disfrute. Pero cuando preguntas a un mayor por él, no te responden con el mismo sentimiento.

Bueno, a nivel colectivo creo que en general la regulación del Júcar sí que ha beneficiado, aunque algunos pequeños pueblos quedasen casi aislados.

¿Qué es para ti un pueblo pequeño en los años 60? Buenas comunicaciones... N-S la N III, E-O comunicaba con Albacete y Andalucía, tres fábricas de harina, tres almazaras (molinos de aceite), surtidor de gasoil y gasolina (manual con un depósito transparente en la parte superior que se había de llenar a mano para verterlo después al depósito de automóvil, tres restaurantes-hospederías, dos talleres mecánicos, distribución de alimentación a más de cien pueblos de la provincia.., etc. Eso era Valverde de Júcar. Y sólo por un cabezón para salir en las incipientes televisiones europeas, y los típicos caciques del pueblo no exigieron comunicaciones en compensación y unos, muy pocos, cogieron gran cantidad de dinero por la expropiación de sus negocios... Uno que lo vivió en la niñez y todavía siente añoranza.

La presa y la configuración del pantano se hicieron al pensamiento de la época. Me explico: no hubiera sido necesario elevar el nivel de llenado del pantano hasta la altura que hoy mantiene, simplemente con un nivel más bajo Valverde, Olivares, Villaverde, Belmontejo y algunos pueblos más, no hubieran sufrido expropiaciones en sus mejores tierras. La carretera no se habría desviado y el coste hubiera supuesto casi la mitad del precio final. Si hubieran calculado que de no llover aunque dejen seco el pantano no les serviría a los regantes de Albacete, Murcia y Valencia.

En esta ortofotografía del IGN de los años 40 se puede ver el antiguo trazado de la carretera antes de quedar anegado. En la parte superior podemos ver un segundo trazado, que me imagino que coincidiría con el del puente de madera "provisional" desmantelado.



Veo por aquí muchísima indignación. En primer lugar, (...), si lees mis comentarios siempre me he preguntado por qué no se construyeron unos puentes para salvar la zona inundada que creaba el embalse, en vez de hacer una variante kilométrica para pasar por la coronación de la presa. En segundo lugar al referirte al "cabezón" supongo que te referirás a Franco. Efectivamente él inauguró el embalse, pero las obras llevaban proyectadas desde mucho antes, me atrevo a decir que desde antes de la República, es más, fue costeado por los agricultores de la zona de Valencia, a pesar de ser una presa de interés general, en aquel momento una de las mayores de España por capacidad de embalse. Los estudios técnicos que se hacían en esa época pues sólo abarcaban el ámbito de la presa y del embalse, ni que decir tiene que las afecciones al ámbito geográfico en el que se encontraba ni por asomo se tocaba. Por suerte ahora sí que se realizan medidas correctoras, y no se dejan pueblos aislados. Y por último, una población que en 1960 rondaría los 3.500 habitantes pues es pequeña; lo que no hay que confundir es población pequeña del ámbito rural con población sin pujanza económica, y yo creo que en ningún momento lo he hecho. Lo único que he defendido es que la regulación del Júcar ha beneficiado a muchos, no sólo porque ha regado la huerta cosecha tras cosecha, sino también por las posibles inundaciones por crecidas que ha podido resolver. En ningún caso he aplaudido el hecho de que se dejaran aislados los pueblos.

El desastre es proporcional al índice de natalidad. En 1960 nacimos en Valverde 65 personas y en los últimos años no llegan ni a 5.

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Y ya por último, insertamos aquí el video que hemos editado del número del NO-DO correspondiente con el contenido exclusivo que nos interesa y que da título a esta entrada del blog.