HOTEL CLARIDGE DE ALARCÓN. Esplendor y decadencia.

Un reportaje de Route 1963

Un clásico y todo un icono arquitectónico de la N-III, el hotel Claridge de Alarcón fue inaugurado en 1969 y cerrado apenas treinta años después, cuando la carretera se vio abocada a la decadencia más absoluta como consecuencia de la puesta en servicio del tramo de la autovía A-3 entre Honrubia y Motilla del Palancar. Situado en el km.184´6, junto al embalse de Alarcón y a medio camino entre Madrid y Valencia, se alza sobre una superficie total de 122.000 metros cuadrados de parcela, con 6.000 metros cuadrados construidos en cuatro plantas, siendo considerado por sus peculiares características como un edificio emblemático de Castilla La Mancha. En palabras de algunos expertos en la materia, se trata de un interesantísimo ejemplo de arquitectura de los años sesenta, en la que repetición y modularidad buscaban, en aparente paradoja, resultados siempre singulares. La identificación entre forma, función y estructura, la utilización de módulos seriados, la fluidez y continuidad de los paramentos curvos y la construcción con hormigón visto evidencian que el asentamiento de la modernidad en España asimiló simultáneamente la arquitectura orgánica, el estilo internacional y la influencia brutalista del último Le Corbusier.

No obstante, para otros arquitectos más puristas y contemporáneos, este edificio constituye toda una aberración estilística en el entorno rural en el que fue construido, y para muchos profanos resulta una construcción chocante, estrambótica y completamente postiza en medio del paisaje cotidiano de la carretera. Lo visité decenas de veces mientras estuvo en servicio y he de admitir que me parece una construcción original y atractiva, pero siempre le he encontrado más similitudes morfológicas con un búnker o una instalación militar que con un establecimiento de hostelería. Y no por casualidad, en 2014 se rodó allí una película bélica en la que el hotel Claridge simulaba ser un edificio de la ONU en alguna zona de conflicto, con carros de combate y otros vehículos blindados aparcados en su explanada.

II RUTA MOTORISTA N-III HISTÓRICA 2016. ASÍ LO HICIMOS.

Un reportaje de Route 1963

Fotografías de Bea Sacristán, Jesús Moreno, José Manuel González, Julián García y Route 1963

     Sorprendentemente, algunos acontecimientos parecen predestinados al éxito más clamoroso desde el principio de su gestación, y este ha sido uno de ellos. Una gestación, por cierto, que se inició ocho meses antes, en las primeras horas de la madrugada del 1 de enero de 2016, cuando todavía bajo los pesados efectos de la copiosa cena de nochevieja, me senté ante el ordenador y me dije: Voy a organizar algo grande para este año recién estrenado. Y qué mejor que la II edición de la Ruta Motorista N-III Histórica, porque la primera fue muy meritoria, pero esta vez tiene que ser algo espectacular y apasionante para propios y extraños. Un reto, un desafío, un despropósito, incluso. Un ambicioso evento colectivo que, después de celebrarse, pueda permanecer en la memoria de sus participantes durante mucho tiempo.

      La I Edición había tenido lugar casi tres años antes, en septiembre de 2013, con solo tres participantes y escasas perspectivas de repetirse en el futuro, no porque no hubiera sido interesante y divertida, que lo fue, sino porque sus preparativos fueron muy rudimentarios, se dejó casi todo a la improvisación y no alcanzó mayor categoría que la de una excursión privada de tres amigos motoristas. Para colmo, estuvo a punto de no celebrarse, pues a última hora surgieron demasiados contratiempos que casi aconsejaron suspenderla. Se llevó a cabo, contra viento y marea, y sin saberlo entonces ya quedó sentado un precedente para el futuro, cuando fuera posible organizar sucesivas ediciones mejoradas partiendo de la experiencia previa de la primera.

 Con las ideas muy claras me puse manos a la obra en la primera madrugada del año. Partía de unas pocas premisas innegociables: un máximo de diez motos y veinte personas, comienzo en Madrid y conclusión en Valencia, y una fecha de realización a considerar entre finales de la primavera o finales del verano, cuando los días son más largos y menos calurosos, aunque en este caso, la jornada del 3 de septiembre establecida oficialmente unas semanas después habría de resultar una de las más sofocantes de las que se tiene constancia desde que existen registros históricos de las temperaturas, algo imposible de prever con ocho meses de antelación. 

Tenía que darle la oportuna difusión pública a esta II Edición de la Ruta a través de los sitios web de los que dispongo, la página de Facebook EN LA CARRETERA, la cuenta de Twitter, el blog y el canal de Youtube homónimos, y el blog N-III UNA RUTA HISTÓRICA, fundamentalmente. Esto suponía llegar desde un principio a decenas de miles de personas diariamente, y correr el riesgo de que al menos centenares de ellas estuvieran interesadas en participar en el evento, algo completamente imposible de gestionar, no solo en la Ruta en sí, sino tampoco en los preparativos. No contento con esto, y en un exceso de ambición, decidí crear también un foro público exclusivo desde donde empezar a establecer y debatir todos aquellos aspectos importantes de la organización, pero esta plataforma se demostró enseguida poco adecuada para estos propósitos, de modo que fue cancelada, y en su lugar abrí una nueva página de Facebook, todavía operativa, con el nombre del evento. Tampoco puede decirse que dicha página de Facebook cumpliera perfectamente con las expectativas para las que fue creada, porque muchas personas no entran en esta plataforma social aún disponiendo de perfiles personales en ella. Sin embargo, si existe un medio de comunicación rápido, fiable y popular, este es Whatsapp y sus correspondientes grupos de chat, de modo que el recurso idóneo pasaba por crear uno, y así lo hice algunos meses después, cuando las personas verdaderamente interesadas en participar en la Ruta empezaban a definirse con claridad. Con la creación de este grupo de Whatsapp los preparativos alcanzaron su máximo desarrollo y la comunicación e interacción entre los futuros participantes empezaron a resultar óptimas, algo que no se había conseguido con los diferentes procedimientos empleados con anterioridad.

EL TRAMO ABANDONADO DE LA CUESTA DE LA MARQUESA

La historia de una nación también se encuentra presente en el asfalto de sus carreteras abandonadas. En los caminos que fueron, y dejaron de ser. Aunque es una historia que casi nunca será contada, porque apenas si quedan testimonios.

Nadie ha vuelto a transitar por aquí desde hace muchos años. En menos de un siglo no quedará el menor rastro del lugar. Pero el viejo tramo de carretera todavía sobrevive, y aguarda para ser recorrido de nuevo.

Con sus 900 metros de longitud, este es uno de los tramos abandonados más largos que se conservan en la primitiva carretera de Madrid a Valencia. Se encuentra en las proximidades de un paraje agreste y casi inaccesible conocido como La Cuesta de la Marquesa.

Fue cerrado al tráfico a finales de los años cincuenta o principios de los sesenta del pasado siglo.

No hay constancia de que desde entonces hasta hoy alguien lo hubiera recorrido con un vehículo y fotografiado o grabado en video. 

HITOS 46 Y 246 DE LA N-III. De la realidad a la ficción.

VISITAMOS UN TERRITORIO INHÓSPITO

  

Hito a escala 1:10. Junio 2016

 (Publicado originalmente en el blog EN LA CARRETERA el 2 de abril de 2012)

Un reportaje de Route1963

A medida que vamos avanzando en las tareas de recopilación de material gráfico para el documental sobre la antigua N-III, vamos teniendo la sensación creciente de que a cada cosa descubierta le siguen aún más cosas nuevas por descubrir. Y el problema es que las vamos descubriendo, casi siempre después de un estudio minucioso de la cartografía existente de los siglos XIX y XX y de los recursos interactivos y digitales del XXI disponibles en la red, Google Earth, por ejemplo, la mejor herramienta posible para hacer este trabajo de descubrimiento y localización geográficos. Y digo problema, porque con cada nuevo descubrimiento hecho sobre el mapa o revelado por voluntariosos colaboradores desconocidos a través de internet, nos vemos obligados a salir a la carretera a visitar los lugares descubiertos y a dejar constancia visual de ellos a través del video y de las fotografías. Esto tiene la ventaja de que aporta diversidad y exhaustividad al proyecto, y el inconveniente de que lo dispersa y demora su finalización. Pero no sólo eso. También puede suceder que alguno de esos lugares sea de difícil o de casi imposible acceso, lo que los convierte en territorios peligrosos e inhóspitos. A la hora de contar la historia de lo que fue y de lo que existe todavía de la primitiva nacional III, probablemente no sería estrictamente necesario adentrarse en esos terrenos complicados para cumplir con los objetivos informativos y divulgativos del documental, ya sobradamente representados con otros lugares más conocidos, accesibles y en algunos casos aún transitables y transitados. Sin embargo, la intención de reflejar estos lugares o parajes a veces tan insólitos como exóticos viene a formar parte importante de la razón de ser de este proyecto desde un punto de vista estético y sentimental, si se le puede denominar así. Y es que una antigua carretera en decadencia o en franco desuso termina por convertirse en algo más, en mucho más, que en una simple carretera vieja condenada al olvido. Termina por convertirse, nada más y nada menos, en un símbolo vivo y representativo de los diversos matices del pasado reciente de un país, es decir, de su historia contemporánea. Siempre y cuando haya alguien dispuesto a constatarlo, por supuesto. Y es eso precisamente lo que estamos tratando de hacer nosotros.

      
      El pasado 29 de marzo visitamos por fin uno de esos tramos abandonados de la N-III a los que yo tenía echado el ojo desde hacía tiempo (anteriormente hemos visitado otros de los que ya hemos dejado sobrada constancia). No daré su ubicación ni referencia alguna explícita sobre el mismo, para evitar la tentación de que mucha gente pueda acercarse hasta él y alterar un entorno natural e histórico que debe conservarse como hasta ahora y seguir su proceso natural de degradación sin interferencias humanas. Además, su acceso es algo complicado y peligroso, con lo cual evitamos de paso que alguien se arriesgue innecesariamente. Aquellos curiosos y muy interesados que deseen encontrarlo sabrán como hacerlo después de leer y ver las fotografías de este reportaje. Este es un trabajo pionero que tenemos que llevar a cabo sólo los buscadores de carreteras abandonadas. Unicamente diré que el tramo en cuestión tiene unos 700 metros de longitud, y aunque nace y muere en ella, apenas es visible desde la autovía.

     Para la ocasión, conté esta vez con la compañía de mi amigo Gustavo, que no había participado aún en este proyecto, y su colaboración fue fundamental y decisiva cuando las cosas se pusieron complicadas. Con un calor abrasador y excesivo para los primeros días de la primavera, nos pusimos en marcha a bordo de nuestras motos, que tal y como yo me temía, no eran las máquinas más idóneas para transitar por los caminos y trochas agrestes que llevaban hasta el tramo abandonado. Mis peores presagios, además, se cumplieron, y mientras recorríamos un camino alternativo de regreso con la esperanza de que fuese más transitable que el de la ida, sufrí una leve caída con la moto, afortunadamente sin consecuencias. Tuvimos que dar la vuelta y retomar el camino original con grandes dificultades a través de un terreno escarpado lleno de roderas, arena y rocas sueltas, lo que nos llevó mucho tiempo y no pocos sudores. Pero nuestros esfuerzos y los riesgos afrontados merecieron sobradamente la pena una vez conseguido el material que necesitábamos.

LA VARIANTE INACABADA DE CONTRERAS

Un artículo de J. Pozuelo

Quienes sean seguidores de este blog probablemente conozcan, en mayor o menor medida, la historia de la N-III a su paso por Contreras y el río Cabriel.

El puerto de Contreras (o «cuestas de Contreras») es un puerto invertido que se construyó en el año 1850 para salvar la hoz del río Cabriel, frontera natural entre las provincias de Cuenca y Valencia. Fue proyectado y construido por el ingeniero de caminos Lucio del Valle, y se encuentra entre la población conquense de Minglanilla y la valenciana de Villargordo del Cabriel. Este es el aspecto de las cuestas:

Desde su construcción, y debido a la orografía del terreno, fue el paso más complicado en la ruta de Madrid a Valencia, sobre todo con la llegada del automóvil, debido a la gran cantidad de curvas que conforman el puerto (muchas de ellas, cerradas y de 180 grados), la peligrosidad inherente a un trazado de ese tipo, y la baja velocidad promedio y gran tiempo invertidos en cubrir la ruta. Por ello, resultaba atractiva la idea de una variante más segura que evitara el paso por esas cuestas.

Por ello, se planificó en los años 60 una variante que habría de pasar por la coronación de la presa de Contreras, que en esos años se estaba construyendo ya en la zona, lo que supuso una gran mejora en la seguridad del tráfico y una considerable reducción de tiempo en cubrir la distancia entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel. La variante se inauguró en 1969, y así queda la zona a partir de ese año:

Sin embargo, quizá no resulte tan conocida la historia de la variante que se pretendió construir antes que la que podemos ver actualmente. En efecto, antes de que se planificara y construyera el trazado actual de la N-III, se planificó otra variante diferente, la cual se habría empezado a llevar a cabo en los años 40, pero que no pudo completarse debido a que se previó la construcción de la citada presa de Contreras a principios de los 50, que iba a anegar los terrenos donde se iba a levantar la variante. Por ello se tuvo que desistir en el empeño y dejar abandonado lo poco que se había hecho hasta el momento.

Esta variante habría quedado unos kilómetros más al norte que la actual. En la siguiente imagen se muestra la ubicación aproximada de la misma:

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA EN LOS VUELOS AMERICANOS (1945-1946 y 1956-1957). 1ª parte: Vallecas-Arganda del Rey

Vista aérea del centro de Madrid, con el Retiro en primer término, según el vuelo americano de 1956.

Finalizada la II Guerra Mundial, los Estados Unidos de América afianzaron su hegemonía como primera potencia internacional y establecieron una suerte de protectorado comercial, diplomático, político y militar sobre la mayoría de las naciones de Europa occidental como contrapeso al bloque comunista de los países europeos del Este, tutelados por la Unión Soviética. Esta nueva geopolítica de bloques antagónicos daría lugar a la conocida como Guerra Fría y supondría un enorme estímulo para la competencia entre ambas superpotencias en diversos aspectos, entre otros la conquista del espacio o la supremacía militar. Para la segunda, los norteamericanos entendieron muy pronto la necesidad imperiosa de disponer de una cartografía aérea europea precisa y actualizada, y este fue el origen de los vuelos americanos, que así es como fueron denominados en España.

En nuestro país se llevaron a cabo dos series de vuelos, denominadas como A y B, la primera de ellas entre 1945 y 1946, y la segunda entre 1956 y 1957. Ambas series han sido recientemente digitalizadas y actualizadas y es posible su libre consulta en la Fototeca del CNIG.

Nosotros ya hemos dedicado muchas horas a la observación detallada de esta cartografía aérea relacionada con la carretera de Madrid a Valencia, objeto del blog, y hemos encontrado bastantes cosas interesantes que iremos comentando por aquí en diferentes entregas, siempre ilustradas con diversas capturas de imágenes aéreas de ambas series del vuelo americano.

Comenzaremos nuestro viaje lineal aéreo de Madrid a Valencia en la Avenida de la Albufera vallecana, que hasta bien entrados los años 60 formaba parte del trazado original de la carretera todavía sin desdoblar, a pesar de tratarse ya de un tramo urbano completamente congestionado por el tránsito rodado.

Fotograma de la serie A (superior) y serie B (sobre estas líneas) de la carretera Madrid-Valencia a la altura del campo de fútbol del Rayo Vallecano, en la Avenida de la Albufera. Frente a este recinto deportivo se conserva todavía el hito del Plan Peña correspondiente al kilómetro 5.