martes, 30 de diciembre de 2014

NUEVOS MODELOS DE AUTOBUSES DESTINADOS A LA LINEA MADRID-VALENCIA. (NO-DO del 2 de Agosto de 1948).



Un delicioso reportaje del NO-DO que encontramos hace tiempo en su web oficial y que ya hemos venido mostrando desde entonces en nuestra página de Facebook EN LA CARRETERA. Pero para quienes no se asomen a ella y sólo lo hagan ocasional o circunstancialmente a este blog -y porque nos hemos obligado a publicar al menos una entrada mensual, no vamos a negarlo- nos ha parecido interesante y hasta necesario darlo a conocer también por aquí. Además, al igual que en la página, facilitamos en esta entrada un enlace de descarga al video editado de 50 segundos de duración.

Está fechado el 2 de Agosto de 1948 y lamentablemente carece de audio, pues se ha deteriorado o se ha perdido con el paso del tiempo. Sin embargo, por sí solas, las imágenes de los nuevos autobuses de Auto-Res (concesionaria de la línea Madrid-Valencia hasta hace algunos años) circulando por las calles del centro de Madrid ya constituyen un documento excepcional. Desconocemos la marca y el modelo de estos vehículos recién estrenados que unían las dos ciudades, y desde luego no podemos por menos que preguntarnos acerca de cómo serían los anteriores a ellos, seguramente puestos en servicio antes de la guerra civil.

En el año 1948 la carretera de Madrid a Valencia ya había tomado su denominación contemporánea de N-III, si no estamos equivocados (y si lo estamos, que alguien nos corrija, por favor), y en ella ya habrían tenido lugar algunas actuaciones concretas y muy limitadas del Plan Peña estrenado en 1939. Pese a éste, y sin entrar en un análisis exhaustivo de la cuestión, la carretera seguía siendo prácticamente la misma de los tiempos del CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales), con la calzada adoquinada en no pocos tramos del recorrido, las inevitables travesías de todas las localidades de la ruta, el trazado decimonónico de Olivares, Valverde y Hontecillas, también el de Contreras, desde luego, y otros tantos bien conocidos todavía en la actualidad. Sin ir más lejos, la propia salida de Madrid se realizaba aún por la Avenida de la Albufera, en Vallecas (por supuesto adoquinada), se atravesaban los primitivos puentes de hierro de Arganda y Fuentidueña de Tajo, se recorría la famosa y retorcida "M" de Belinchón (igualmente adoquinada), como adoquinada y también transitada la retorcida travesía de Saelices y la de Requena, por citar sólo algunas.



Un autobús de la línea Madrid-Valencia del mismo modelo de los que aparecen en el NO-DO hace su entrada en Motilla del Palancar. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).
 

¿Cómo serían aquellos viajes en autobús entre Madrid y Valencia en esos años de posguerra?, cabe preguntarse ahora. Pues no son necesarios grandes ejercicios de imaginación para suponer que debieron de ser penosos si los consideramos bajo la perspectiva actual, evidentemente. Para empezar, su duración nunca bajaría de las ocho o nueve horas. Y al parecer, según recordamos haber leído en algún documento de la época, los chóferes no hacían el recorrido completo entre las dos ciudades, sino que confluían en un punto equidistante del trayecto (posiblemente en Buenache u Olmedilla, kms. 172 al 179) y se intercambiaban los pasajeros, tomando los conductores procedentes de Madrid los pasajeros procedentes de Valencia con destino a la capital, y viceversa, emprendiendo a continuación cada expedición el regreso a sus respectivos puntos de partida.  De este modo, aunque los viajeros se veían obligados a trasbordar de un autobús a otro a mitad de camino, los empleados del servicio podían pernoctar cada noche en sus domicilios y la empresa concesionaria se ahorraba las dietas de alojamiento y obviaba la necesidad de disponer de mayores infraestructuras.



Calle San Roque de Motilla del Palancar, por donde transitaba en tiempos la carretera Madrid-Valencia. A la izquierda vemos un autobús de la empresa Requenense de Autobuses, con matrícula M-70.288 (año 1944), que hacía la ruta Requena-Valencia. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).


Con todo y con eso, los chóferes conducían diariamente sus buenas ocho o nueve horas, como estamos diciendo, con aquellos rudimentarios autobuses de posguerra que no alcanzarían en llano velocidades muy superiores a los 60/70 km/h. En las subidas más pronunciadas, debido al excesivo peso de los vehículos, habitualmente abarrotados de equipajes, y a la insuficiente potencia de sus motores y al pobre octanaje del combustible empleado, las cosas podían complicarse notablemente. Tenemos una anécdota divertida, que suponemos real, referida por un amigo valenciano y datada en aquellos años de posguerra, en la que cierto autobús del Valencia CF, que viajaba a Madrid a disputar un partido de liga, se encontró de repente sin fuerzas para ascender alguna de la rampas del puerto de Buñol. El chófer hizo descender al pasaje, compuesto en su mayoría por futbolistas y utilleros del club, y les obligó a empujar el vehículo mientras asomaba la cabeza por la ventanilla, y en un alarde pintoresco de exaltación del patriotismo regional, les arengaba con estas palabras: ¡Empujad, empujad fuerte! ¡Con valencianía y con cojones!

Pero más allá de estas curiosas anécdotas viajeras de la época, lo cierto es que un trayecto Madrid-Valencia en autobús en los años cuarenta (y aún bastantes años después) reunía gran parte de los ingredientes fundamentales propios de las epopeyas legendarias de la antigüedad clásica. Una carretera decimonónica con firme de adoquines lleno de baches y tierra en algunos tramos, un trazado sumamente peligroso y con deficiente señalización, travesías interminables de todos los pueblos del camino, escasez de gasolineras y establecimientos de descanso y avituallamiento para los pasajeros, larguísimas horas de viaje en unos vehículos ruidosos, incómodos y mal acondicionados, que seguramente carecían de cualquier tipo de climatización y que además llevaban sistemas de suspensiones y de frenado manifiestamente deficientes, siendo además propensos a pinchazos y reventones de los neumáticos, calentamientos del motor y a todo tipo de averías mecánicas. Así se viajaba en la España de la posguerra.


Autobús y pasajera de la línea Madrid-Valencia en algún paraje cercano a Motilla del Palancar. (Cortesía de Belén López de su blog LOVEMOTILLA).


Naturalmente, en el reportaje del NO-DO, aunque mudo, como hemos dicho, lo que se ofrece al espectador es todo lo contrario de lo que aquí estamos contando, una idea idílica de confort, seguridad y modernidad en los autobuses recién estrenados. Y no dudamos de que así fuera y de que así pudiera considerarse entonces, lo que ocurre es que desde la perspectiva de los sesenta y seis años que nos separan de estas desvaídas imágenes en blanco y negro, aquella realidad se nos antoja ahora mucho menos benévola y complaciente de lo que pudo resultarles a quienes la vivieron en su día. Y sin embargo, si se pudiera viajar hacia atrás en el tiempo, estamos absolutamente convencidos de que casi ningún individuo contemporáneo tendría el menor reparo en tomar asiento en alguno de aquellos entrañables autobuses y darse el inmenso gusto de recorrer la primitiva N-III de Madrid a Valencia (o viceversa) a la vieja usanza del año 1948. 






sábado, 29 de noviembre de 2014

EL CORTE DEFINITIVO DEL TRAMO DE LA PRIMITIVA N-III ENTRE OLIVARES, VALVERDE DE JÚCAR Y HONTECILLAS EN EL NO-DO.





La historia de cualquier carretera es tan densa como prolongada en el tiempo y abundante en innumerables vicisitudes y circunstancias determinadas que se corresponden con cada época concreta de su existencia. Y no puede ser de otro modo, considerando que las carreteras, como las demás obras públicas, se proyectan y se construyen con un propósito de futuro y de longevidad que exceden convenientemente a la duración de la vidas de sus promotores y usuarios. Dicho de otro modo, las biografías humanas son mucho más efímeras que las biografías -si es aceptable el término en este caso- de las propias carreteras. Y como consecuencia de esta realidad contrastada, una carretera influye más decisivamente en el destino de los individuos que habitan en su entorno, o transitan por ella, de lo que estos pueden influir en la historia y en el devenir de esa carretera.

Bien podría afirmarse, pues, que una carretera, en la consideración primordial que tiene de bien público o de interés general para las comunicaciones de un país o de un territorio, es siempre más importante y prioritaria que los intereses particulares de los colectivos humanos de su ámbito geográfico. Y esto significa que, en determinados momentos de la historia de esa carretera, algunas comunidades sociales radicadas en su espacio de influencia pueden verse severamente perjudicadas por las actuaciones concretas realizadas en ésta.

La primitiva N-III, que anteriormente tuvo otras denominaciones, como sabemos (Camino Real de Madrid a Valencia, Carretera radial de primer orden de Madrid a Castellón por Valencia, Carretera nacional de Madrid a Valencia...), y que a lo largo de su dilatada historia ha sufrido considerables variaciones en su trazado e importantes renovaciones y mejoras en sus infraestructuras, ha determinado también, unas veces para bien, otras veces para mal, las vidas de muchos de los vecinos de las poblaciones ubicadas en sus diferentes recorridos. 

En la actualidad, y desde hace ya por los menos quince años, cuando el trazado de la antigua N-III, con sus variantes correspondientes, fue transformado completamente en la autovía A-3, los signos más visibles de la influencia de esta vía en las localidades de su entorno se encuentran en el recorrido comprendido entre Honrubia (Cuenca) y Requena (Valencia), en donde todavía se conserva operativo el último tramo más o menos original y contemporáneo de la primitiva carretera general. En este caso, como también sabemos y hemos visto con cierta frecuencia en el blog, esa influencia ha sido negativa sobre las vidas de los habitantes y sus actividades comerciales, al perder la carretera su importante flujo de tránsito en beneficio de la autovía. 

Pero este fenómeno tiene precedentes anteriores en la N-III. Casi sesenta años antes, a mediados o finales de la década de los 50 del pasado siglo, la carretera sufriría su transformación más notable y de mayor impacto social en determinada comarca de la provincia de Cuenca, al suprimirse definitivamente su trazado primitivo entre Cervera del Llano y Hontecillas para ser reemplazado por un nuevo trazado construido unos kilómetros más al sur entre Honrubia y Motilla del Palancar como consecuencia de los planes hidrológicos del Estado, que a la postre supondrían la inundación de la zona con las aguas de los ríos Júcar y Gritos y la posterior construcción del Embalse de Alarcón. Como consecuencia de ello, la carretera quedó interrumpida para siempre entre Olivares y Valverde de Júcar, y entre éste y Hontecillas.



Esta historia es, desde luego, bien conocida por todos aquellos profesionales o aficionados que nos dedicamos a investigar el pasado de nuestras carreteras, aunque quizá no lo sea tanto para el público profano, que tal vez piense que la antigua carretera de Madrid a Valencia siempre transitó entre Honrubia y Motilla del Palancar, como en la actualidad. La información, bibliografía y documentación de la época existentes sobre esta importante rectificación del trazado de la carretera tampoco parecen tan abundantes como podría suponerse, y no sabemos si la causa hay que buscarla en razones políticas o de otra índole. Pero en todo caso siempre se prestó más atención a las actuaciones propiamente hidrológicas llevadas a cabo en la zona, que a las consecuencias inevitables que de ellas se derivaron para la carretera y las poblaciones de su recorrido. Y al respecto sigue suscitándose un interesante debate entre los aficionados que estiman que habría resultado más económico en aquella época haber preservado el trazado original de la carretera (con las obras de ingeniería pertinentes) en lugar de construir uno nuevo, y entre los aficionados que pensamos lo contrario, que con toda probabilidad era más rentable abandonar el viejo trazado en beneficio de uno nuevo, como finalmente se hizo. Este debate, además, se ha hecho extensivo y se ha abierto también a otras cuestiones sociales y demográficas, como las dramáticas consecuencias que tuvo en el porvenir de la comarca y de sus habitantes la inundación de sus tierras y la interrupción definitiva de la carretera a su paso por la zona. Existen no pocas controversias, puntos oscuros y opiniones divergentes al respecto.



Recientemente encontramos un breve reportaje en el NO-DO, fechado el 29 de Febrero de 1960, en el que se trata de la inauguración de la presa y el pantano de Alarcón, y sólo de pasada se habla de la interrupción de la carretera entre Olivares, Valverde y Hontecillas, que ya se había producido unos años antes. El documento gráfico es indudablemente excepcional, y por su interés lo subimos a nuestra página de Facebook EN LA CARRETERA el pasado 9 de Noviembre. Ha tenido un éxito muy considerable, siendo visto hasta la fecha por casi 20.000 personas y compartido más de 400 veces. Igualmente ha suscitado gran número de comentarios de sumo interés, que resumimos a continuación (algunos de estos comentarios y opiniones son nuestros), sin ningún ánimo de controversia y sin citar a sus autores:

Yo sinceramente no entiendo por qué se cambió el trazado. Entiendo que se hubiera tenido que construir un nuevo puente, pero no hubiera supuesto ningún desafío, ni por su longitud ni por su altura. Y por el hecho de aprovechar la presa para que por su coronación fuera la carretera pues hubo que construir una variante que, según explica el vídeo, ronda los 50 kilómetros. Seguro que la opción que se eligió fue más cara.



 La N-III quedó cortada en dos puntos (aparte de por el río Júcar, entre Olivares y Valverde de Júcar, también por el Gritos, entre Valverde y Hontecillas), con lo que se hubiera necesitado de dos viaductos y, de paso, hacer una variante en Valverde para que la carretera no cruzara el pueblo y salvar mejor el desnivel. Aún así, seguramente hubiera sido más barato que hacer 50 kilómetros de carretera nueva entre Cervera del Llano y Motilla del Palancar. Es probable, eso sí, que en ese momento no consideraran otra posibilidad que no fuera el paso por la coronación de la presa, sin tener en cuenta ninguna otra cuestión.

Cierto... Bueno, ya se sabe que por aquel entonces con el tema de los pantanos se hacían las cosas de aquella manera... Por otra parte, sería interesante visitar la zona cuando bajase el nivel del agua. En el cauce del río Gritos creo que aún se conserva un pequeño puente, original de la carretera de Lucio del Valle.

Yo no estoy tan seguro de que la opción de conservar el antiguo trazado con la construcción de varios viaductos fuera más barata que la elegida.

Yo siempre he sostenido esa idea, que no resultaba más barato aprovechar el primitivo trazado, debido a las obras de ingeniería (puentes, viaductos...) que era necesario acometer. Pero además, estamos hablando de un tramo que ya entonces tenía un siglo o más de vida, con lo cual es muy probable que se aprovechara la circunstancia de la creación del embalse para modernizar la carretera con el nuevo trazado en lugar de aprovechar la antigua y decimonónica en esa zona inundada.


 
El caso es raro. Lo cierto es que el trazado más directo era el antiguo, que acortaba más kms. que el actual. Si nos ponemos a pensar ahora, con los medios actuales, quizás si hubiese sido más fácil y barato simplemente hacer las dos variantes de trazado necesarias, con unos sencillos viaductos prolongados quizás con terraplenes para ahorrar... Pero en aquel entonces esto no resultaría tan fácil, además, en el caso del puente del Júcar parece que había antecedentes conocidos de que el terreno no era bueno para cimentaciones complejas. Al margen de esto, abría que averiguar si cuando se construyó la presa se hicieron viales de servicio para llegar a ella... si fuese así a lo mejor hasta los aprovecharon para la variante. Y por último, curiosamente, en el Plan de Modernización de 1.950 no aparece indicada ninguna variante de trazado en la zona... raro... ya que a mediados de los 50 ya estaba construida.


Curiosamente esa una de las zonas donde el trazado de la carretera ha sufrido más variaciones desde que se construyó. En el siglo XVIII iba de Valverde a La Almarcha, Hinojosa, Villar de Cañas. A mediados del XIX , Valverde, Olivares, Villar de Cañas. Finales del XIX, Valverde, Olivares, Cervera.

Qué ruina fue para estos pueblos....

Sí, pero a cambio salieron beneficiados los del nuevo trazado.

De los años 60 a los 70 hubo por lo que yo sé una gran despoblación en la mayoría de los pueblos de nuestra zona, por ejemplo Gabaldón en 10 años perdió a mas de la mitad de sus habitantes, y otros pueblos por los que ya pasaba la carretera como Castillejo de Iniesta o Motilla del Palancar también perdieron población. Es cierto que fue una pena para los pueblos que quedaron apartados o bajo el pantano, ahí y también en el pantano de Contreras que anegó muchas tierras fértiles y pequeñas aldeas. El progreso siempre tiene consecuencias.

Realmente en la zona inundada de la carretera no había gran concentración de viviendas, pues no se trataba de núcleos urbanos, sino de campo abierto. El verdadero perjuicio causado a los pueblos no fue la inundación en sí, sino la desviación de la carretera nacional.

No fue un núcleo urbano, fue un tercio de la población de viviendas de Valverde del Júcar, junto a una fabrica de harinas, fabrica de aceites... Creo que no fue justo para en concreto con esta población que realmente fue la más perjudicada y que jamás se hubo recompensada con nada. Sólo con el sacrificio de los que quedaron pudo seguir sobreviviendo, pero me reitero en que fue una ruina para esta zona y que terminó con la vida aquí, y si conoces hoy estos lugares podrás corroborarlo.



Hemos visitado la zona y estamos de acuerdo con lo que dices. No conocemos cómo es socialmente Valverde de Júcar ni los pequeños detalles de su historia, pero viendo cómo quedó semiaislado al hacerse el pantano, y viendo cómo perdió un tercio de sus habitantes en apenas 10 años, nos podemos imaginar el daño. Es el lado negativo del llamado progreso. No es muy razonable que no se repusiera la comunicación directa de Valverde con los pueblos vecinos tampoco. Más perdieron en Gascas, desde luego (ese pueblo fue anegado por el pantano), aunque sí es cierto que Valverde salió bastante perjudicado.

Está claro.... Cientos de familias tuvieron que salir de estos lares viendo inundadas sus viviendas para que otras pudieran vivir... Esos fueron los beneficios.

Sólo hace falta acercarse al pueblo y preguntarle a alguno de nuestros mayores de lo que recuerdan cuando subió el pantano y de las familias que tuvieron que emigrar a otros pueblos o ciudades para volver a hacer una nueva vida. Hoy por hoy, para nosotros los jóvenes es disfrute. Pero cuando preguntas a un mayor por él, no te responden con el mismo sentimiento.

Bueno, a nivel colectivo creo que en general la regulación del Júcar sí que ha beneficiado, aunque algunos pequeños pueblos quedasen casi aislados.

¿Qué es para ti un pueblo pequeño en los años 60? Buenas comunicaciones... N-S la N III, E-O comunicaba con Albacete y Andalucía, tres fábricas de harina, tres almazaras (molinos de aceite), surtidor de gasoil y gasolina (manual con un depósito transparente en la parte superior que se había de llenar a mano para verterlo después al depósito de automóvil, tres restaurantes-hospederías, dos talleres mecánicos, distribución de alimentación a más de cien pueblos de la provincia.., etc. Eso era Valverde de Júcar. Y sólo por un cabezón para salir en las incipientes televisiones europeas, y los típicos caciques del pueblo no exigieron comunicaciones en compensación y unos, muy pocos, cogieron gran cantidad de dinero por la expropiación de sus negocios... Uno que lo vivió en la niñez y todavía siente añoranza.

La presa y la configuración del pantano se hicieron al pensamiento de la época. Me explico: no hubiera sido necesario elevar el nivel de llenado del pantano hasta la altura que hoy mantiene, simplemente con un nivel más bajo Valverde, Olivares, Villaverde, Belmontejo y algunos pueblos más, no hubieran sufrido expropiaciones en sus mejores tierras. La carretera no se habría desviado y el coste hubiera supuesto casi la mitad del precio final. Si hubieran calculado que de no llover aunque dejen seco el pantano no les serviría a los regantes de Albacete, Murcia y Valencia.

En esta ortofotografía del IGN de los años 40 se puede ver el antiguo trazado de la carretera antes de quedar anegado. En la parte superior podemos ver un segundo trazado, que me imagino que coincidiría con el del puente de madera "provisional" desmantelado.



Veo por aquí muchísima indignación. En primer lugar, (...), si lees mis comentarios siempre me he preguntado por qué no se construyeron unos puentes para salvar la zona inundada que creaba el embalse, en vez de hacer una variante kilométrica para pasar por la coronación de la presa. En segundo lugar al referirte al "cabezón" supongo que te referirás a Franco. Efectivamente él inauguró el embalse, pero las obras llevaban proyectadas desde mucho antes, me atrevo a decir que desde antes de la República, es más, fue costeado por los agricultores de la zona de Valencia, a pesar de ser una presa de interés general, en aquel momento una de las mayores de España por capacidad de embalse. Los estudios técnicos que se hacían en esa época pues sólo abarcaban el ámbito de la presa y del embalse, ni que decir tiene que las afecciones al ámbito geográfico en el que se encontraba ni por asomo se tocaba. Por suerte ahora sí que se realizan medidas correctoras, y no se dejan pueblos aislados. Y por último, una población que en 1960 rondaría los 3.500 habitantes pues es pequeña; lo que no hay que confundir es población pequeña del ámbito rural con población sin pujanza económica, y yo creo que en ningún momento lo he hecho. Lo único que he defendido es que la regulación del Júcar ha beneficiado a muchos, no sólo porque ha regado la huerta cosecha tras cosecha, sino también por las posibles inundaciones por crecidas que ha podido resolver. En ningún caso he aplaudido el hecho de que se dejaran aislados los pueblos.

El desastre es proporcional al índice de natalidad. En 1960 nacimos en Valverde 65 personas y en los últimos años no llegan ni a 5.

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Y ya por último, insertamos aquí el video que hemos editado del número del NO-DO correspondiente con el contenido exclusivo que nos interesa y que da título a esta entrada del blog.

 


viernes, 31 de octubre de 2014

TRÁNSITO DE CAMIONES EN LA ANTIGUA N-III (Video).

Se trata de una filmación accidental de apenas un minuto de duración (y prácticamente experimental, podríamos decir) de Hachegé (HG), realizada el 6 de Febrero de 2008 en uno de sus frecuentes viajes desde Madrid a Valencia y costas de Alicante por la antigua N-III. Fue tomada en el km.183, a pocos metros del Embalse de Alarcón (Cuenca).



martes, 16 de septiembre de 2014

CORTOMETRAJE "NORMA"





El 29 de Abril pasado publicamos en el blog esta entrada, que enlazamos ahora, aprovechando entonces la interesante y curiosa circunstancia de que el director del proyecto de un cortometraje cinematográfico se había puesto en contacto con nosotros solicitando nuestra ayuda para la localización de exteriores. Buscaban un restaurante u hostal de carretera en el entorno de la N-III para ambientar su película en los años 70 del pasado siglo. Todos los pormenores de esta búsqueda y los resultados finales de la misma han quedado descritos en la entrada citada, si bien otros detalles más concretos o específicos sobre el cortometraje decidimos omitirlos entonces. 

David Rodríguez Aguilera, que así se llama el director de este cortometraje titulado NORMA, amablemente se ha vuelto a poner en contacto con nosotros para comunicarnos que la película se encuentra ya en la fase de postproducción y para presentarnos algunos fotogramas, el cartel de portada y la página de Facebook recién creada con objeto de promocionar el corto. Gustosamente nos hacemos eco desde aquí de estas satisfactorias novedades y quedamos a la espera de nuevas noticias relacionadas con este proyecto. 

Y por último, como puede apreciarse en el cartel de portada del cortometraje que ilustra esta entrada, sólo nos queda desvelar que el establecimiento en el entorno de la N-III elegido por los cineastas fue finalmente el BAR-RESTAURANTE SAN BARTOLOMÉ, en La Almarcha (Cuenca), que al parecer lleva ya algunos años cerrado y que cobró repentina vida durante algunas jornadas como consecuencia del rodaje de determinadas escenas de la película. 

Más información sobre este cortometraje en su página de Facebook oficial. 

 

domingo, 31 de agosto de 2014

LA INMENSA SOLEDAD DE LA N-III. Primera parte. HONRUBIA-MOTILLA DEL PALANCAR



El pasado 24 de Mayo de 2014 volví a recorrer parcialmente en sentido Valencia el primitivo trazado de la N-III que todavía se conserva. Eran las tres de la tarde de un sábado ligeramente ventoso y desapacible cuando abandoné la autovía A-3 en Honrubia para regalarme con una nueva dosis de nostalgia en esta ruta histórica que nunca dejará de sorprenderme, para bien o para mal.


Como tantas otras veces en los últimos años, coloqué la cámara de video en su soporte habitual habilitado en un lateral del carenado de la moto, dispuesto a plasmar todo aquello que de nuevo pudiera ofrecer la vieja carretera. He de reconocer que cierto hastío animaba mis actos, ya repetitivos y monótonos, ya gastados y rutinarios a fuerza de ser usados y abusados hasta la saciedad. La misma moto antigua reventada de kilómetros (muchos de ellos recorridos en esta ruta), la misma cámara de video con su mando a distancia de funcionamiento imprevisible, la misma carretera y los mismos paisajes de siempre...

En aquel momento era irrelevante grabar video o no grabarlo y guardar la cámara, irrelevante seguir viaje hacia el Mediterráneo a través de la N-III o regresar a la autovía, irrelevante parar aquí o allá, o no parar en absoluto mientras quedase gasolina en el depósito. A veces, algunos viajes se convierten en un mero trámite más o menos impertinente cuya única razón de ser reside en el hecho de conducirle a uno a destino para caer en el olvido después. A veces, no es más interesante viajar que llegar.

Puede que el pasado 24 de Mayo de 2014 fuese uno de esos días en los que no apetece demorarse en la ruta y sí en cambio consumar el viaje cuanto antes. Pero después de todo, incluso desde la indiferencia y el hastío, mientras iba haciendo camino un poco indolentemente, decidí que tampoco estaba de más activar el botón de grabación de video de la cámara, por si acaso. Tal vez podría suceder algo destacable y digno de ser grabado para la posteridad. En la carretera nunca se sabe.


Pero lo que sucedió de destacable en el recorrido por la antigua N-III entre Honrubia y Motilla del Palancar en esta ocasión fue precisamente que no ocurrió absolutamente nada. Difícilmente podía suceder en una carretera moribunda sumida en la más inmensa soledad y en el más desconcertante de los abandonos. En otras ocasiones recientes en las que la he recorrido, el panorama había sido algo diferente, y la antigua N-III, que en tiempos llegó a ser la carretera más transitada de España, todavía conservaba un hilo de vida. Incluso unas pocas semanas después, cuando volví a recorrerla en sentido inverso, el tránsito de camiones -los únicos vehículos que suelen circular por ella en la actualidad- era lo bastante intenso como para que la vieja carretera cobrase acaso un mínimo brillo que pudiera recordar su gran esplendor del pasado.

Buena parte del transporte pesado abandona la autovía A-3 para circular todavía por la primitiva N-III. Se acortan unos cuantos kilómetros, la carretera es más distraída y las velocidades que pueden desarrollar este tipo de vehículos en esta ruta son semejantes a las obtenidas en la autovía. Sin embargo, se trata probablemente de un tránsito ocasional que se produce sólo a determinadas horas del día y sólo en determinados días, fuera de los cuales la carretera enmudece por completo. Es entonces cuando la toman para sí los ciclistas, una vez despojada de los peligros que suponen para ellos los vehículos a motor. 

Pero a las tres de la tarde de un Sábado de finales de Mayo como el referido, la N-III ofrecía el aspecto más desolado que yo haya podido constatar nunca. De este modo, la grabación de video bien podía tener una interesante razón de ser: la de mostrar la realidad cruda y demoledora de una ruta histórica que, como tantas otras en España, languidece sin remedio en una lenta agonía de la que no parece probable pueda recuperarse nunca.






jueves, 31 de julio de 2014

LAS ORILLAS DE LA N-III (I). ALARCÓN (Cuenca).




Decenas de años transitando sin parar frente a ese desvío de la N-III situado en el km.187 que indica a Alarcón y a su Parador Nacional de Turismo. Ante la prioridad inexcusable de los viajes de ida a la costa mediterránea o de regreso al centro del país a través de la ruta principal de la carretera de Madrid a Valencia, Alarcón se iba convirtiendo para mí, con el paso de los años, en un nombre mil veces aprendido y mil veces repetido, tanto como mil veces postergada su visita para mejor ocasión. Absorbido y cautivado absolutamente por el embrujo de la antigua N-III y su flujo mayor, sus orillas geográficas eran sólo evocaciones toponímicas de rango menor que podían ser indefinidamente desdeñadas. Y de hecho, la mayoría de los enclaves interesantes situados en esas orillas todavía siguen siendo desconocidos para mí en esta ruta. Sólo por citar algunos, y todos en la provincia de Cuenca, podemos hablar del Monasterio de Uclés, de las ruinas de la ciudad romana de Segóbriga y del Castillo de Garcimuñoz. No forman parte, estrictamente hablando, de la ruta histórica de la N-III, pues aunque muy cercanos a ésta, no son visibles desde la carretera ni desde la autovía, y hay que desviarse siquiera unos pocos kilómetros para acceder a ellos.

Por fin, y de manera accidental y totalmente imprevista, hace más de un año, el caluroso 21 de Abril de 2013, nos acercamos hasta el pintoresco pueblo de Alarcón, en donde grabamos estos dos videos de carretera, el primero de ellos alojado en Youtube en aquellas mismas fechas, y el segundo, que inaugura la serie titulada Las orillas de la N-III, que por problemas técnicos con la grabación original no ha podido ser procesado y editado hasta hoy. 




lunes, 23 de junio de 2014

EL ANGEL DE LA CARRETERA





En las primeras horas de una tarde de Junio de 2008, la enfermera Mara R.G. circulaba por la autovía A-3 en su Skoda Fabia gris en dirección a la costa levantina cuando sucedieron los hechos reales que aquí se van a referir. Era un viaje de rutina para ella, un trayecto de 450 kms. que realizaba varias veces al año para pasar unos días de descanso en el Mediterráneo. Apenas un par de horas antes había abandonado el hospital madrileño en donde trabajaba y se había puesto al volante dispuesta a recorrer con tranquilidad la distancia que le separaba del mar. Como de costumbre, seguramente llevaba encendido el aire acondicionado y escuchaba música en el equipo del coche. No sólo era un viaje de rutina para ella, sino también una especie de viaje ritual, en donde todos los tiempos, paradas y descansos se sucedían de acuerdo con un guión establecido e inalterable de un viaje a otro. Probablemente incluso la música que iba escuchando provenía de los mismos cedés que llevaba en la guantera y que habría escuchado en otro viaje idéntico de ida o de vuelta unos meses atrás.





El kilómetro 226 de la A-3 marcaba el punto equidistante entre origen y destino, la mitad precisa de la ruta, y era por tanto el momento estipulado para detenerse un rato, estirar las piernas, repostar combustible, ir al lavabo, tomar una chocolatina con unos sorbos de agua y fumar un cigarrillo antes de emprender la marcha. Y así lo hizo, como venía siendo habitual, en el área de servicio de Castillejo de Iniesta, provincia de Cuenca, a pie de autovía.







     Sin embargo, esta no iba a ser una parada como la de tantas otras veces, pues apenas si había terminado de llenar de combustible el depósito del coche cuando se inició de improviso un tumulto alrededor del vehículo que repostaba en el surtidor de al lado, un pequeño Peugeot del que habían descendido sólo un momento antes tres personas, dos hombres y una mujer de unos sesenta y tantos años. Un grupo de gente visiblemente agitada se arremolinaba en torno al coche haciendo aspavientos y moviéndose con ese desconcierto propio de quienes se enfrentan a una situación extraordinaria cuya gravedad requiere de una intervención inmediata: la mujer acababa de caerse y yacía en el suelo inconsciente. Sorprendida por este suceso, la enfermera le solicitó al empleado de la gasolinera que despejase la zona de gente para poder intervenir, y así fue como pudo llegar hasta la mujer para reconocerla y practicarle los primeros auxilios. La situación era grave, desde luego, porque la señora tenía las vías áereas obstruidas por su propia lengua y no respiraba. Entonces la enfermera procedió con los dedos a liberar la lengua y restablecer la respiración de la víctima insuflándole aire, pero al retirar los dedos la lengua volvía a su posición original y obstruía de nuevo la laringe. No había tiempo que perder, así es que Mara corrió hacia el maletero de su coche, lo abrió, sacó el equipaje y cogió un botiquín de emergencia en donde sabía que, no por casualidad, solía llevar siempre justamente el instrumento apropiado para estas situaciones, una cánula de plástico denominada guedel, que introducida en la boca del paciente evita la caída de la lengua y la consiguiente obstrucción respiratoria. 



 

       Existen siete tamaños o calibres de guedel, pero la enfermera llevaba sólo uno del número cuatro, pues es el más versátil para víctimas con edades comprendidas desde los cuatro años en adelante, y fue de hecho la correcta aplicación de este instrumento y las oportunas maniobras de una sanitaria profesional como Mara lo que salvó la vida de aquella mujer. Pero una vez introducida la cánula y restituida la lengua a su posición natural, la enfermera hubo de romper el ceñido corsé que vestía la víctima y que oprimía sus pulmones y dificultaba las maniobras de reanimación respiratoria. Fueron sin duda unos momentos tensos y angustiosos a la espera de la llegada de una ambulancia, que ya había sido avisada, esos momentos críticos en los que la delgada línea que separa el todo de la nada, la ventura de la desventura, la vida de la muerte, se vuelve aún más estrecha que de costumbre.


     Diez minutos después llegó una ambulancia de la Cruz Roja procedente del cercano pueblo de Castillejo de Iniesta. Hasta en esto hubo suerte, porque incluso en unos tiempos tan adelantados tecnológicamente como los actuales, la carretera sigue siendo muchas veces un escenario, si no del todo hostil, sí por lo menos precario para la resolución de incidencias de la gravedad de la que estamos narrando. Informados los sanitarios de la ambulancia por la propia enfermera de todos los pormenores del caso y de las intervenciones realizadas, así como de su identidad, uno de ellos no pudo por menos que reconocer que esta mujer había tenido la increíble fortuna de encontrarse en su camino con un ángel aquella tarde de Junio (El Angel de la carretera, como la bautizó alguno de los testigos de aquel episodio), un ángel custodio y providencial que acertó a pasar por allí casualmente en el momento en que era más necesaria su presencia para salvar una vida. Desde luego, de no haber sido así, la señora habría muerto casi con toda probabilidad o cuando menos le habrían quedado graves secuelas neurológicas como consecuencia de la larga e irreversible privación de oxígeno sufrida en este episodio. 

 
Tan desconcertada como atribulada por este suceso, pese a su profesionalidad y a su impecable y oportuna intervención en el mismo, según partió la ambulancia con la víctima, nuestra enfermera se puso de nuevo al volante sin entretenerse siquiera unos minutos en entrar al lavabo o tomar un ligero refrigerio, como si quisiera huir de aquel lugar cuanto antes y llegar a destino para olvidarlo. Un mes después, ya incorporada de nuevo al trabajo, recibió en su despacho del hospital un paquete procedente de Guadalupe (Cáceres). Contenía una pulsera de oro con su nombre grabado como agradecimiento de aquella mujer milagrosamente salvada y de los familiares que la acompañaban en tan delicado trance.


     La carretera en general, y todas las carreteras del mundo en todas las épocas en particular, están llenas de historias, de anécdotas, de sucedidos, de episodios a veces concluidos con desenlaces afortunados y otras, las más por desgracia, con desenlaces luctuosos. También la carretera ha sido siempre propicia a variadas mitologías y generadora de tan diversas como estrambóticas leyendas urbanas ya convertidas en manoseados tópicos tan conocidos como el de la chica de la curva que hace auto-stop y desaparece porque es el espíritu de alguien que falleció en dicha curva, o el de los extraterrestres nocturnos posados con su ovni en mitad de una recta y que abducen al infortunado automovilista cuyo coche se acaba de averiar precisamente allí. Pero la realidad es mucho más prosaica, y lo cierto es que las probabilidades que tiene un individuo de morir en cualquier carretera de cualquier lugar del mundo en cualquier momento son mucho más elevadas de las que se le presentan en la mayoría de los escenarios de su andadura vital, sobre todo como consecuencia de los accidentes de tránsito, es obvio, factor éste inherente y fundamental de la mortalidad en la carretera.


ANEXO 


Sólo cuatro meses después, a finales de Septiembre de 2008, y no muy lejos de la A-3, la enfermera Mara R.G., El Angel de la Carretera, tendría una nueva oportunidad de intervenir en su ámbito natural al que parece predestinada, y precisamente como consecuencia de un aparatoso accidente de circulación que increíblemente se saldó sólo con heridos leves. Y en esta ocasión yo fui testigo del mismo. Estábamos detenidos a mediodía a la salida de la AP-7 en Silla (Valencia), descansando un momento y fumando un cigarrillo, cuando escuchamos un estruendo espantoso procedente de las cabinas de peaje de la autopista. Lo primero que se me vino a la cabeza fue que un camión o un autobús había golpeado con el techo de la caja el tejado metálico de la estructura del peaje por exceso de gálibo, algo evidentemente absurdo dada la conveniente altura del mismo, reglamentariamente adecuada para todos los vehículos, pero apenas unos segundos después vimos un automóvil que salía disparado a toda velocidad y dando tumbos desde una de las vías de pago en dirección Alicante para quedarse detenido en mitad de la explanada y en lamentable estado apenas a cincuenta metros de distancia.







     El Angel de la carretera echó a correr hacia el coche sin dudarlo un instante. Mi obligación moral y profesional es ir para allá, recuerdo que dijo, como si fuera una disculpa menor. Yo la seguí por inercia, y a la carrera cruzamos todos los carriles de la autopista ante el estupor de los automovilistas que esperaban parados su turno para pagar el peaje. Un empleado nos salió al paso para detenernos, pero Mara le gritó que era enfermera y nos dejó continuar. En ese momento fueron varios los pensamientos que me vinieron a la cabeza, y ninguno de ellos demasiado tranquilizador que digamos. En primer lugar, los ocupantes de aquel Ford Focus C-Max bien podían ser delincuentes con un vehículo robado, puesto que acaban de saltarse la barrera del peaje y arrasado con todo cuanto se les había puesto por delante. En realidad, una estupidez incomprensible, pero había sucedido. En segundo lugar, muy probablemente estuviesen muertos o heridos de gravedad, a tenor del aspecto que presentaba el vehículo y de lo espectacular del percance. Esto último fue lo que me hizo desistir de acercarme al coche. Yo no soy enfermero, ni médico, ni juez de guardia. No me apetecía en absoluto ver vísceras ni sangre. No entra dentro de mis competencias éticas (estando presentes en el momento las personas adecuadas para ello) ni profesionales hacer tal cosa. Pero podía realizar un buen reportaje fotográfico, así es que saqué el teléfono móvil y disparé la cámara varias veces, con cierto pudor por si me veía alguien y me llamaba la atención, pues mi conducta desde luego no era la más correcta en esas circunstancias. Lo reconozco ahora.








 

     En la confusión del momento nadie me vio, o por lo menos nadie me dijo nada. Entretanto, El Angel de la carretera y otras personas, entre ellas una pareja de médicos que viajaba en otro vehículo, ya habían llegado al coche siniestrado y procedían a socorrer a sus ocupantes. Mara, en calidad de enfermera pediátrica, tomó en sus brazos a una niña rubia de tres años que lloraba y temblaba de miedo. Había perdido los zapatos (casi todas las víctimas de un accidente de tráfico lo primero que pierden es el calzado, incomprensiblemente) y tenía rasguños, magulladuras y la cabeza llena de pequeños cristales que El Angel de la carretera empezó a retirarle con cuidado mientras le preguntaba cosas para ganarse su confianza y tranquilizarla, una vez comprobado que no sufría fracturas ni conmoción cerebral.  

     

     Afortunadamente, el matrimonio no había corrido peor suerte que la niña y sus lesiones sólo parecían leves. El padre perdió súbitamente el conocimiento justo antes de entrar en la zona del peaje, que también es mala suerte, y su pie derecho se quedó apretado contra el acelerador. Y así fue como enfiló al azar uno de los carriles del peaje, acelerando (probablemente a 80 km/h., o más) y con el coche dando tumbos sin ningún control, pese a que su mujer, como manifestaría después, trató de tomar el volante para evitar, de algún modo, el desastre. Es evidente que no lo consiguió. Era imposible. Los destrozos en las instalaciones fueron notorios, como notoria fue la crisis de ansiedad del empleado peajista de la cabina correspondiente, que salió corriendo despavorido a sentarse en un bordillo del arcén de la autopista con los nervios desatados, algo muy comprensible después de semejante susto. Nadie se ocupó de él en un principio. Las prioridades se centraban en los accidentados.







     Una vez controlada la situación, volvimos a cruzar los carriles de la autopista, ahora caminando, para llegar hasta nuestros vehículos. No teníamos nada más que hacer allí.  Como le expliqué oportunamente al Angel de la carretera, quizá no iba a ser una buena idea el permanecer en el lugar de los hechos para cuando se presentase la Guardia Civil de Tráfico, que llegó primero, y luego la ambulancia, unos minutos después. Unos y otros buscan información, testigos, personas implicadas en el suceso, identidades, referencias, requerimientos y explicaciones. Nosotros estamos por encima del bien y del mal, en este sentido. Ella, como Angel de la carretera, porque su atribución se reduce a salvar vidas y aliviar el sufrimiento de las víctimas del tráfico cuando se presenta la oportunidad, nada más y nada menos. Yo, que bien podría postularme sin petulancia alguna como una especie de Notario de la carretera, porque mi cometido se limita a dar fe y constatar lo que sucede en ella. Sin mayores méritos.



Han transcurrido seis largos años desde los sucesos relatados en este reportaje. Hace pues, mucho tiempo, que le debía al Angel de la carretera este reconocimiento público, que quiero hacer igualmente extensivo a todos los profesionales de la sanidad española, estén o no en la carretera. Ese ámbito tan propicio para la felicidad, pero también, a menudo, para el dolor. Pero mientras uno, o cientos de ángeles de la carretera, anónimos o conocidos, nos acompañen o se crucen venturosamente en nuestro camino, el viaje podrá continuar indefinidamente siempre hacia algún destino memorable.