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miércoles, 18 de mayo de 2016

LA VARIANTE INACABADA DE CONTRERAS


Un artículo de J. Pozuelo

Quienes sean seguidores de este blog probablemente conozcan, en mayor o menor medida, la historia de la N-III a su paso por Contreras y el río Cabriel.

El puerto de Contreras (o «cuestas de Contreras») es un puerto invertido que se construyó en el año 1850 para salvar la hoz del río Cabriel, frontera natural entre las provincias de Cuenca y Valencia. Fue proyectado y construido por el ingeniero de caminos Lucio del Valle, y se encuentra entre la población conquense de Minglanilla y la valenciana de Villargordo del Cabriel. Este es el aspecto de las cuestas:


Desde su construcción, y debido a la orografía del terreno, fue el paso más complicado en la ruta de Madrid a Valencia, sobre todo con la llegada del automóvil, debido a la gran cantidad de curvas que conforman el puerto (muchas de ellas, cerradas y de 180 grados), la peligrosidad inherente a un trazado de ese tipo, y la baja velocidad promedio y gran tiempo invertidos en cubrir la ruta. Por ello, resultaba atractiva la idea de una variante más segura que evitara el paso por esas cuestas.

Por ello, se planificó en los años 60 una variante que habría de pasar por la coronación de la presa de Contreras, que en esos años se estaba construyendo ya en la zona, lo que supuso una gran mejora en la seguridad del tráfico y una considerable reducción de tiempo en cubrir la distancia entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel. La variante se inauguró en 1969, y así queda la zona a partir de ese año:


Sin embargo, quizá no resulte tan conocida la historia de la variante que se pretendió construir antes que la que podemos ver actualmente. En efecto, antes de que se planificara y construyera el trazado actual de la N-III, se planificó otra variante diferente, la cual se habría empezado a llevar a cabo en los años 40, pero que no pudo completarse debido a que se previó la construcción de la citada presa de Contreras a principios de los 50, que iba a anegar los terrenos donde se iba a levantar la variante. Por ello se tuvo que desistir en el empeño y dejar abandonado lo poco que se había hecho hasta el momento.

Esta variante habría quedado unos kilómetros más al norte que la actual. En la siguiente imagen se muestra la ubicación aproximada de la misma:


Hace algún tiempo descubrimos un artículo en el número 2860 de la Revista de Obras Públicas de agosto de 1953, titulado «El pantano de Contreras y la variante de la carretera de Madrid a Valencia». En él vimos por primera vez una mención a está inacabada variante, la cual, según dicho artículo, ya se había comenzado a construir pero posteriormente se había paralizado debido a que la Confederación Hidrográfica del Júcar ya había proyectado la presa de Contreras, la cual inundaría la zona por la que discurriría dicho trazado.


El artículo hace mención a un folleto escrito por la Unión Sindical de Usuarios del Júcar que pretendía que la presa de Contreras no se llevara a cabo alegando, entre diversos motivos no citados, la inundación de dicha variante de la nacional que estaba en construcción. Esta alegación se tilda en el artículo de «pueril» y «poco meditada», pues ya se había previsto hace años que la nueva variante de Contreras discurriera por encima de la presa, lo cual implicaría además una reducción de la longitud del trazado con respecto a la obra paralizada de aproximadamente 1 km según los datos que figuran en el texto.


Se advierte una posible errata en la segunda imagen, donde se afirma que la reducción de la longitud entre las cuestas y la variante inacabada sería de 4884 m, cuando al hacer la resta según los datos expuestos, queda:
17073 – 11189 = 5884 m

En el mismo artículo se adjunta un pequeño mapa con los tres trazados de la nacional mencionados: el puerto primitivo (resaltado en amarillo), la variante original (resaltada en verde) y la variante nueva coronando la presa (resaltada en rojo), cuyo trazado habría sufrido cambios con respecto a cómo quedó en 1969.


En los mapas del Instituto Geográfico Nacional (IGN) de la época también había quedado reflejada la construcción de, en su momento, la nueva variante. En el mapa a escala 1:50000 del año 1947, hoja 0693, salen unos 4,5 km de la variante en construcción (líneas punteadas) desde Villargordo del Cabriel:


Pero ¿queda hoy algo de esta inconclusa variante? No mucho, pero como ya se ha dicho anteriormente, esta variante se empezó a construir, las obras de movimiento de tierra para construir la plataforma de la calzada ya habían comenzado; por ello, hoy en día esta huella todavía es visible en el terreno.

Para verlo, podemos dividir la inacabada variante en tres partes.


La primera de ellas se representa de color verde claro, y casi toda la obra realizada hasta el momento fue aprovechada para la construcción de la variante del año 1969. De lo que no se aprovechó, apenas queda alguna «cicatriz» en el terreno, ya prácticamente disimulada en el entorno por la acción de los elementos y el paso del tiempo. Gracias a las imágenes aéreas antiguas proporcionadas por la Fototeca Digital del Centro Nacional de Información Geográfica, podemos ver cómo se comenzó a construir y la evolución de la zona desde los años 40.

En estos años, la variante se comenzaba a construir.

Aquí, la obra ya habría sido paralizada, quedando la «cicatriz» en el terreno.

Para la variante de 1969, se aprovecha casi toda la obra existente, y solo queda un diminuto resto que marcamos con un círculo rojo.

¿Quién diría hoy que aquí quedó el único resto de las obras de la variante al oeste del Cabriel?

La segunda parte, en verde oscuro, comprende el paso del río Cabriel por los terrenos ahora inundados por el embalse. Ateniéndonos a las imágenes aéreas de los vuelos americanos de los años 40 y 50 proporcionadas por la Fototeca, se puede decir que su ejecución nunca llegó a comenzar. El trazado que se ha enseñado en imágenes anteriores es una estimación basada en el plano que figura en el artículo de la Revista de Obras Públicas mostrado anteriormente.

No hay indicios de movimientos de tierra entre las dos partes de la variante que sí habían comenzado a ejecutarse. Tampoco se aprecian indicios en las imágenes de los años 50.

La tercera y última parte (la que se ha podido ver en el mapa del IGN anterior) está representada en un tono medio de verde, y llega hasta la misma población de Villargordo del Cabriel. Es la única parte de la variante cuyos restos se conservan actualmente, y no pasa de ser un pequeño camino de tierra usado para el acceso a fincas de la zona, pista forestal y una parte del sendero de pequeño recorrido PR-CV 174 (perteneciente a la red de senderos de España).

En estas fechas, la variante se comenzaba a construir.

Y aquí, la obra ya habría sido paralizada, quedando únicamente un camino de servicio.

Cuando se termina la variante de 1969, la antigua obra no sufre ninguna modificación ni es aprovechada; permanece tal cual.

Este es el aspecto del camino hoy en día, actual sendero de pequeño recorrido PR-CV 174:


De todo el camino, solo un pequeño fragmento está asfaltado, el que forma parte de la actual carretera municipal CV-4760 (de Villargordo al embalse de Contreras):


Debido a la construcción de unas edificaciones al este de la población, el camino recto ha quedado interrumpido:


Y la parte en la que se uniría con la entonces N-III, primero atravesándola para unirse después a ella mediante una suave curva. También se ha reconvertido en un camino de tierra para acceso a fincas.


El aspecto del camino, a ras de suelo:




Por último, una aclaración a una pregunta que el lector de este artículo, si es observador, puede haberse hecho. La pregunta, que a nosotros también se nos ocurrió en su día, tiene que ver con la tercera parte de la variante, y sería: ¿acaso el fragmento señalado con un círculo en esta imagen no habría formado parte de la obra de la variante?


Bien podría parecer que el camino que discurre por el Barranco de la Vid (rodeado de color verde claro) hasta el mismo embalse, hoy asfaltado, formaba parte de la variante. Nuestra respuesta a la pregunta es: creemos que no, pues ni en los mapas se refleja, ni en las imágenes de los vuelos americanos parece que el camino sea una continuación de la obra (de hecho, parece que estuviera allí de antes —no localizamos imágenes aéreas más antiguas de la zona—), y nos parece demasiado revirado comparado con las otras partes de la variante mostradas como para que fuera parte de esta. No obstante, repetimos: CREEMOS que no formó parte.

Desde luego, se agradecerá cualquier información adicional o corrección con respecto a la inacabada variante.

sábado, 21 de noviembre de 2015

FRANCO EN ALARCÓN Y CONTRERAS. Año 1957. Filmoteca Española.



El Régimen (franquista) a veces tenía mala conciencia, o al menos aparentaba que la tenía y se daba golpes de pecho y se entregaba a ceremoniosos actos de penitencia y contrición. Siendo muy benévolos podríamos llegar incluso a imaginar estos supuestos remordimientos en un Gobierno autoritario, despótico y carente de cualquier empatía y compasión hacia sus ciudadanos (en realidad súbditos), completamente cautivos y sometidos a la dictadura militar. Pero verdaderamente no había nada de mala conciencia, ni propósitos de penitencia, contrición o enmienda, sino sólo propaganda. Propaganda y censura, porque cuando sucesos y acontecimientos concretos y adversos desaconsejaban la propaganda, entonces se recurría a la censura. Catástrofes, accidentes, sabotajes y otro tipo de inconveniencias perjudiciales para el Régimen eran sistemáticamente silenciadas y ocultadas, es decir, censuradas.

Cuando la tristemente célebre riada de Valencia en octubre de 1957, que causó una terrible devastación como consecuencia del desbordamiento del río Turia, el Régimen se hizo el sueco y eludió cualquier responsabilidad en la catástrofe, pese a que había sido advertido con anterioridad por las autoridades locales de la posibilidad de un suceso semejante (que llevaba siglos produciéndose, por otra parte) si no se acometían las pertinentes reformas urbanísticas e hidrológicas en el entorno de la capital levantina. No se acometieron hasta el siguiente decenio (y tal vez porque el Régimen empezó a ser consciente del profundo descrédito que le habría supuesto una nueva catástrofe fluvial en Valencia), con el desvío del primitivo cauce del Turia y la construcción de un nuevo cauce mucho más ancho, como es bien sabido.

El NO-DO, uno de los principales medios de propaganda del Régimen, no se hizo eco en absoluto de esta reforma, como tampoco hizo previa mención a la riada de 1957 (aunque sí, curiosamente, a otra riada en Valencia en el año 1949, mucho menos catastrófica). Búsquedas como Riada en Valencia 1957, Turia 1957, Nuevo cauce del Turia, etc., no producen ningún resultado en la página oficial del NO-DO.  La censura funcionó a la perfección, como era acostumbrado. Sin embargo, cuando las aguas parecieron más calmadas en este tema -y nunca mejor dicho-, el propio NO-DO se entregó ya abiertamente a la propaganda con un extenso reportaje de casi 17 minutos titulado Franco y Valencia (1957-1962).

  
El reportaje comienza con una visita de Franco a los embalses de Alarcón y Contreras, el primero recién finalizado con la consecuente desviación del primitivo trazado de la carretera Madrid-Valencia, y el segundo de ellos todavía en construcción. Este es el fragmento del reportaje, de escasos dos minutos de duración, que he editado para esta entrada del blog, puesto que su temática es la que se ciñe estrictamente a la orientación del mismo y las imágenes que ofrece de la carretera y su entorno en aquella época resultan muy interesantes, en particular en Contreras, cuya presa se encontraba aún en una fase inicial de las obras, ya auxiliadas logísticamente por la fábrica de cemento, como puede apreciarse en la película

Los restantes quince minutos del reportaje que, huelga decirlo, se desarrollan como mera propaganda autocomplacida del Régimen para mayor gloria y ensalzamiento adulador de su líder absoluto, fueron grabados en junio de 1962 en unas calles de Valencia abarrotadas de enfervorecidas multitudes patrióticas que aplauden y jalean a su alcalde y al jefe del Estado, ambos paseados en coche descubierto por la ciudad. Se suceden, asimismo, las inauguraciones, los homenajes, los reconocimientos, los desfiles y todos los demás elementos acostumbrados de la coreografía propagandística del franquismo, magistralmente reflejados en el reportaje del NO-DO, pues ése, y no otro, era su principal cometido. Más de medio siglo después, nada hay que reprocharle. Antes al contrario, nos ha dejado un legado audiovisual de la época absolutamente impagable, en este caso de las calles y las gentes de la ciudad de Valencia, y aunque estos aspectos exceden y desbordan con creces los propósitos del blog, me parecería poco elegante omitir el enlace al reportaje del NO-DO íntegro: 




viernes, 28 de febrero de 2014

PRIMER SUBTRAMO ABANDONADO EN EL PRIMITIVO PUERTO DE CONTRERAS.



A buen seguro que el vocablo subtramo no es el más adecuado ni ortodoxo para denominar este vestigio de la antigua N-III en el inicio del primitivo Puerto de Contreras, desde Minglanilla hasta el límite con la provincia de Valencia, pero la citada denominación no es nuestra, sino de reputados ingenieros de caminos y profesores universitarios que han estudiado en profundidad esta carretera desde una perspectiva casi arqueológica, e incluso han escrito algún libro muy interesante resumiendo todas sus conclusiones con el loable propósito de proponer su rehabilitación como carretera histórico-turística para preservar de este modo el interesante patrimonio viario que aún se conserva en ella, si bien en un estado cada vez más preocupante de ruina, abandono y olvido.

En cualquier caso, carentes de la intención de extendernos en estas consideraciones, lo cierto es que este tramo (o subtramo) que parte del segundo trazado de la N-III (el primero es la carretera decimonónica y el tercero la autovía A-3) a pocos kilómetros de Minglanilla, está efectivamente cortado abruptamente en el talud resultante de la construcción de la propia autovía, y tiene continuidad al otro lado de ella en el segundo subtramo, mucho más corto, que desemboca en el tramo principal y continuo del trazado decimonónico del Puerto de Contreras que lleva sin interrupción hasta la Presa, el poblado obrero, la fábrica de cemento en ruinas y la localidad de Villargordo del Cabriel, todo ello ya en la provincia de Valencia.

El primer subtramo, que es el que va a merecer brevemente nuestra atención en esta entrada, tiene una longitud aproximada de 1.500 metros y su estado de conservación es muy deficiente, no en vano lleva fuera de servicio desde finales de 1969, cuando se inauguró el segundo trazado de la N-III, que dejó igualmente en desuso el segundo subtramo y parcialmente el resto del trazado del Puerto de Contreras construido por el ingeniero Lucio del Valle en 1850.



Bien podríamos decir que en la actualidad este primer subtramo se asemejaría más a una pista forestal que a un vestigio histórico de una antigua carretera radial de primer orden, de no ser porque conserva todavía algunos de los elementos originales de ésta, como pueden ser los postes de contención de hormigón (y en muchos de ellos con su malla metálica reglamentaria según la normativa del Plan Peña de 1939), o los pretiles de piedra característicos del siglo XIX, que no fueron modificados en absoluto durante el XX. Por lo demás, el asfalto se encuentra considerablemente degradado e invadido por la vegetación, hasta el punto de que en bastantes puntos del trazado la calzada ha visto reducida su anchura por lo menos a la mitad de la que tuvo cuando estaba abierta al tráfico, hace 44 años.

Pero estamos hablando de memoria, de cuando la recorrimos en 2011 como parte de los trabajos para el documental, de modo que casi tres años más tarde es probable que la degradación de este subtramo sea aún mayor de la que nosotros conocimos. Nos aventuramos por aquí en moto en las primeras horas de una calurosa tarde de Septiembre invadidos por la estimulante emoción de adentrarnos en un territorio absolutamente indómito y salvaje por el que hacía mucho tiempo que no transitaba nadie en un vehículo, aunque sabíamos que era una falsa ilusión, porque el personal de Google Maps había cartografiado fotográficamente el lugar con anterioridad y, de hecho, nosotros habíamos estudiado esas imágenes con deliberada atención antes de decidirnos a recorrer el tramo con las suficientes garantías. No queríamos sorpresas desagradables, ni una mala experiencia, y mucho menos exponernos a una caída con las motos.

Sin embargo, había una cosa que habían visto los de Google Maps y nosotros no, y viceversa, algo que vimos nosotros y no ellos, llevándonos nosotros la peor parte de la experiencia, o al menos el susto, aunque afortunadamente sin consecuencias. En el recorrido fotografiado por Google Maps, al principio del tramo se veían neumáticos abandonados en una cuneta, que ya no estaban cuando pasamos nosotros. Y casi al final del tramo nos encontramos, en cambio, con una pequeña explotación de apicultura al aire libre, con las cajas de las colmenas dispuestas en la calzada, algo que no reflejaba la cartografía de Google Maps, y que, de haberlo hecho, nos habría disuadido, tal vez, de adentrarnos en la zona. 






Bien es cierto que un cartel advertía de la presencia de estos peligrosos insectos, pero lo hacía apenas diez metros antes de llegar a las colmenas, cuando ya era del todo imposible esquivarlas. Casualmente, y pese a lo caluroso de la jornada, íbamos perfectamente pertrechados con nuestra ropa motorista para épocas más frías del año, esto es, chaquetones de Gore-Tex, pantalones de cuero, guantes, pañuelos de cuello, botas y cascos integrales. Sin casi tiempo para reaccionar, nos cerramos herméticamente las viseras de los cascos, aún sabiendo por experiencia que esto no garantizaba una estanqueidad absoluta de nuestros cuerpos, ya que alguna vez que otra se nos ha introducido un insecto por una manga, el cuello o una pernera de los pantalones, y las picaduras generalmente han sido muy dolorosas.

Sin embargo, en esta ocasión logramos salir indemnes de tan delicada situación. Varias abejas se estrellaron contra las viseras de los cascos, los carenados de las motos e incluso contra el objetivo de la cámara de video, que iba grabando en ese momento, y los pequeños impactos negros quedaron reflejados en la grabación. Y como este primer subtramo no tiene salida, al morir junto al talud de la autovía, como hemos dicho, pues tuvimos que enfrentarnos de nuevo a las abejas en sentido inverso al cabo de un rato, pero sin el factor sorpresa que nos había atemorizado a la ida.

El video resultante de esta incursión en territorio histórico de la antigua N-III, tan inhóspito y abandonado, no ha visto la luz todavía, pues lo reservamos para el documental y no queremos que pierda su condición de inédito, y lo mismo podemos decir de otros tantos videos de esta carretera que no hemos divulgado todavía, o si lo hemos hecho ha sido sólo de manera parcial y a modo de avance ilustrativo de nuestros trabajos.

Pero en cambio, sí que nos estamos dedicando de cuando en cuando a un ligero pasatiempo que consiste en conducir virtualmente un autobús, mediante un simulador de conducción, a través de todos estos tramos históricos de la N-III, abandonados o no. Y hemos elegido un autobús, cuando podríamos haber elegido un automóvil, para resaltar mejor las desproporciones existentes entre unas carreteras de dos carriles (uno por sentido), demasiado estrechas y llenas de curvas con radios muy incómodos, con el considerable tamaño de los autobuses que se veían obligados a circular por ellas en el pasado, un tamaño no excesivamente diferente al de los autobuses contemporáneos. Hemos de reconocer que nuestra pericia al volante de estos vehículos virtuales deja bastante que desear, y más comprometida que sería la situación si los condujesemos realmente, algo ya imposible por la mayoría de los tramos históricos de la primitiva N-III, pero como ejercicio ilustrativo de las dificultades y peligros que ofrecía esta carretera y todas las demás de la antigua red nacional al transporte pesado de mercancías y viajeros, nos parece un ejercicio divertido, curioso e interesante para ser plasmado en sencillos videos de aficionado sin grandes alardes de edición.

Este es el tercero de ellos, y enlazamos al final los dos anteriores, ya reseñados en el blog.

lunes, 2 de septiembre de 2013

LOS SIETE HITOS KILOMÉTRICOS DE LAS CUESTAS DE CONTRERAS




En el tramo sin duda más emblemático de la antigua N-III, a su paso por el primitivo puerto de Contreras, también conocido como las Cuestas de Contreras, que estuvo en servicio hasta el año 1970, se conservan muchos de los elementos originales de la carretera, y entre ellos hasta siete hitos kilométricos de la época del Plan Peña, concretamente los correspondientes a los kilómetros 238, 239, 241, 243, 244, 245 y 246, todos ya en la provincia de Valencia, término municipal de Villargordo del Cabriel. La mayoría de ellos no mantienen legibles sus caracteres e incluso han sido pintados completamente de blanco. En el tramo que corresponde a la provincia de Cuenca también se conservan algunos hitos, si bien en algunos casos han sido pintados de amarillo y en otros se han utilizado como elementos ornamentales pero desprovistos ya de sus características originales, motivo por el cual no los consideraremos en este breve reportaje.

Nos fijaremos, pues, en los que acabamos de citar, tres de los cuales los hemos reproducido en barro a escala 1:10 como recuerdos conmemorativos para los tres participantes en la inminente I Ruta N-III Histórica que realizaremos dentro de poco más de veinticuatro horas, el 3 de Septiembre de 2013, partiendo de Madrid para llegar a Valencia. 

En Septiembre de 2011 ya transitamos por este tramo de la carretera, grabándola íntegra en video, lo que nos permite ahora rescatar los correspondientes fotogramas con los que ilustrar la existencia de los hitos kilométricos mencionados, a falta de las fotografías que trataremos de obtener en nuestra visita inmediata, dos años después.

Hito 238:


Hito 239:

Hito 241:



Hito 243:



Hito 244:


Hito 245:


Hito 246:



sábado, 30 de marzo de 2013

DOMINGO EN LA CARRETERA. Antigua N-III. (3ª parte). De Villargordo del Cabriel a Caudete de las Fuentes.


(Publicado originalmente el 1 de Junio de 2012 en el blog EN LA CARRETERA)




Un tramo de apenas 20 kms., pero sumamente interesante para recrear y recordar cómo fue la antigua N-III hasta tiempos relativamente recientes. Salvado el obstáculo orográfico de Contreras y el llamado Puerto de las Cabrillas, verdaderos retos técnicos para los ingenieros de caminos de todas las épocas a la hora de establecer una vía de comunicación más eficiente entre la Meseta y Levante, entramos en la provincia de Valencia.




El kilómetro 237, en la célebre subida hasta Villargordo después de atravesar el último túnel de Contreras. Junto a la moderna placa aún se conserva el antiguo mojón kilométrico. No es el único, pues en la zona todavía sobreviven milagrosamente varios de ellos.







Superado el abrupto Puerto de Contreras, nos adentramos ya en las primeras planicies de la Comunidad Valenciana. Sin embargo, aunque esta cuestión no es demasiado conocida, es necesario destacar que la comarca que vamos a recorrer ahora perteneció a Cuenca, y por lo tanto a la denominada Castilla la Nueva, hasta el año 1833, cuando se estableció la actual organización provincial inspirada en los patrones territoriales franceses del siglo XIX, si bien el concepto de provincia proviene de la época romana. Esto quiere decir que localidades tan consolidadamente valencianas en la actualidad como Utiel, Requena y otras, no formaron parte nunca del antiguo Reino de Valencia, sino que fueron estrictamente castellanas hasta hace 179 años, un espacio de tiempo que puede parecernos largo y significativo, pero que a los efectos históricos, sociológicos y de genealogía de la población resulta en realidad muy breve. Y ello explica, por ejemplo, que a raíz de implantarse el modelo territorial autonómico español a partir de 1975 (aún conservándose a todos los efectos administrativos la tradicional demarcación provincial), algunos de estos municipios valencianos por los que transitaba la antigua N-III y que habían pertenecido a la provincia de Cuenca, se aferrasen a sus primitivas señas de identidad tratando de atribuirse pintorescas denominaciones más o menos consentidas o admitidas oficialmente, como aquella de comarca de la Valencia castellana, pero incluso llegando a ofrecer cierta resistencia popular ante la moderada colonización lingüística de la Generalitat y su propósito de que estos pueblos históricamente castellanoparlantes aceptasen de buen grado su inmersión en la lengua valenciana.

Y si estamos hablando aquí de este tema, tan curioso como interesante y desconocido para los foráneos de la región, es por la única razón de que la propia carretera N-III reflejó esta realidad hasta bien entrados los años 80 del pasado siglo, de tal suerte que cruzando pueblos como San Antonio de Requena o Caudete de las Fuentes, por ejemplo, era frecuente ver pintadas en las fachadas de las casas en las que se leía ¡No al valenciano!, e incluso, en términos más formales, rótulos que hacían mención al ya citado concepto de comarca de la Valencia castellana, como era el caso de algunas cajas de ahorros o cooperativas locales que lo empleaban en sus denominaciones.

Treinta años después, tanto las pintadas como el concepto de una Valencia castellana han desaparecido, al menos de las calles, y es dudoso que la lengua valenciana se haya impuesto entre la población, ni siquiera en los más jóvenes, pero realmente el asunto parece haber perdido actualidad e interés. Ahora el interés, que no la actualidad, está en la propia carretera general de Madrid a Valencia y en la ruina y el abandono que va dejando alrededor del viejo trazado con su desaparición.




El desvío a Villargordo del Cabriel. Naturalmente, la primitiva N-III transitaba enteramente por su casco urbano, que recorrimos en Septiembre de 2011 de forma un tanto accidentada, pues la travesía no tiene continuidad en sentido Valencia, y por error y despiste terminamos por meternos en dirección prohibida. Volveremos a visitar y grabar esta travesía en breve. De aquí a Caudete de las Fuentes vamos a encontrar notables vestigios de la antigua ruta que se resisten a desaparecer, por ahora.



La estación de servicio del Cabriel y el restaurante adyacente, ambos cerrados quizá desde no hace muchos años. La soledad y el abandono del sitio resultan impresionantes. Eran las primeras horas de la tarde de un domingo desapacible y ventoso y el aire ululaba entre los surtidores de la gasolinera recreando esas escenas siniestras de la desolación que tanto hemos visto en las road movies americanas ambientadas en la clásica Route 66 u otras carreteras similares cuya existencia parece haber quedado detenida en el tiempo. 




Como no podía ser de otro modo, muchos de los elementos del entorno de la antigua carretera, como los anuncios añejos y las señales de tráfico arcaicas, están en consonancia con la decadencia del lugar y forman parte imprescindible de su fascinante encanto. Un escenario insólito que nos devuelve a los años 70 y 80 del pasado siglo, por lo menos.







Esto es todo lo que queda de la gasolinera gemela situada justo enfrente de la anterior, en sentido Valencia. La vegetación va poco a poco conquistando este territorio, del que se ha enseñoreado ahora el toro de Osborne, otro superviviente a la extinción sistemática de aquella España de carreteras generales de dos carriles por las que tanto llegamos a viajar cuando éramos más jóvenes. Tanto como lo fuimos hacia 1996, cuando está tomada esta fotografía, precisamente junto a la gasolinera desaparecida, pero entonces todavía en servicio.



Otra clásica, aunque no tanto como la antigua N-III. Mi viajada Honda Varadero XLV-1000 del 99, con más de 100.000 kms. a cuestas, está siendo una herramienta imprescindible en todos los trabajos que estamos realizando para el documental. Nació demasiado tarde como para haber podido viajar por esta carretera cuando aún era la auténtica carretera que aquí estamos glosando, no al menos por los tramos que estamos recorriendo hoy, pero su oportunidad de retroceder al pasado por el túnel del tiempo y transitar por la vieja radial de Madrid a Valencia no la ha desaprovechado en absoluto. Y en Septiembre, si no antes, está previsto que volvamos a pasar por aquí para dar los últimos retoques a este apasionante proyecto.









Nos ponemos en marcha de nuevo en dirección a Caudete de las Fuentes, otro pueblo emblemático de la N-III. Estas largas rectas eran una delicia para los amantes de la velocidad en los buenos tiempos, cuando no proliferaban los radares ni la tiranía del carnet de conducir por puntos. Nosotros mismos llegamos a correr a placer por esta zona con nuestras motos de entonces, aunque los espacios no aparecían tan abiertos y despejados como se aprecia en estos fotogramas, sino todo lo contrario, el tránsito de vehículos era muy elevado, sobre todo camiones y autobuses, y con frecuencia la tarea de adelantar y seguir abriéndose camino consumía demasiado tiempo y demasiadas energías. Era peligroso y expuesto conducir por aquí, pero al menos había que conducir. Ahora, con las seguras y modernas autopistas y autovías y los anacrónicos límites de velocidad ya no se conduce, y casi nadie sabe conducir a la vieja usanza, y se ha perdido para siempre el maravilloso encanto de aquellos intrépidos viajes en los que había que ir jugando con las marchas, calculando distancias, aceleraciones y potencia en los motores para no acabar empotrado bajo un camión que venía de frente. Era todo mucho más difícil y arriesgado, sí, pero también más emocionante y genuino, y uno liberaba altas dosis de adrenalina y se sentía invadido a veces por intensas y agradables sensaciones muy difíciles de describir pero que terminaban por volverle verdaderamente adicto a esta carretera, porque esta carretera enganchaba tanto como la más excitante de las drogas. Veinte o treinta años después, recorriendo de nuevo la ya extinta N-III con demorada lentitud y paciencia en busca de sus vestigios del pasado (como ese otro mojón mudo que aparece en la tercera imágen), en un largo viaje rememorativo por los vericuetos de la nostalgia, los placeres son de otra naturaleza, pero no menos encantadores y adictivos.




El primero de los dos tramos abandonados que tenía previsto visitar, y que visité. En comparación con otros tramos semejantes que hemos visitado en las provincias de Cuenca y de Madrid, este era de muy fácil acceso: un camino asfaltado llevaba hasta él desde la carretera.






Y por supuesto, siguiendo mi costumbre tradicional, lo grabé íntegro en los dos sentidos. Todavía no está excesivamente degradado y los avances de la vegetación son muy lentos. Inquietante y misterioso, en cambio, se antoja ese montón de arena apelmazada, seguramente un residuo de las obras de construcción del nuevo tramo paralelo. Resulta curioso comprobar como la N-III, a lo largo de decenas de años, ha ido variando su trazado y dejando huellas del trazado antiguo por doquier a través de todo su territorio. Una de nuestras tareas accesorias -y a menudo más complicadas- para el documental es precisamente esta, la de sacar a la luz esos restos de asfalto todavía visibles del pasado de la carretera.









El segundo tramo abandonado, a pocos kilómetros del anterior, y ya cerca de Caudete de las Fuentes. A diferencia del primero, su acceso se realiza desde la propia carretera en su extremo sur. Lo habitual en estos casos es que hubiera sido cegado, como en su extremo norte, por un guardarraíl. Sin embargo su salida es completamente diáfana y está regulada por la señalización de stop tanto vertical como horizontal.







Travesía de Caudete de las Fuentes, o Caudete, para abreviar, según el cartel indicativo a la entrada del pueblo. Siempre me ha parecido uno de los municipios del trazado de la N-III más pulcros y adecentados, y esta sensación se ha acrecentado ahora que el tránsito es inexistente y la carretera ha quedado convertida en una especie de tranquila avenida rural jalonada de rotondas. Sin embargo, un episodio del pasado empaña el recuerdo que tengo de él. Hacia 1994 ó 1995 pudimos sufrir un accidente de moto cuando un tractor estacionado en una acera a la salida del pueblo decidió incorporarse de improviso a la carretera obligándonos a frenar brusca y precipitadamente, hasta el punto de que estuvimos a punto de no conseguirlo y estrellarnos con una furgoneta que nos precedía y que, a su vez, también se vio obligada a frenar con brusquedad. Claro que, para ser estrictamente honesto, he de reconocer ahora que tampoco circulábamos a la velocidad legal, que en aquel entonces estaba estipulada en 60 km/h. para las travesías urbanas, y nosotros (dos motos y tres personas) probablemente lo hacíamos a 90 ó 100, sin que tal infracción sirva de eximente, por supuesto, para la imprudencia del tractorista. (Leer esta historia).  Pero esto ya son sólo recuerdos, anécdotas, batallas de la carretera afortunadamente ganadas en buena lid, y el viaje debe continuar. Próximos destinos: Utiel, San Antonio, Requena.